氢能第一股上市了 但材料国产化和成本问题亟需解决
继孚能科技7月17日摘下科创板动力电池第一股20余天后，国内氢燃料电池龙头企业亿华通(688339.SH)正式登陆科创板，新能源汽车锂电、燃料电池两大动力技术顺利在科创板会师。
8月10日，有“中国氢能第一股”之称的亿华通在上海证券交易所科创板上市，开盘价260元/股，较发行价(76.65元/股)大涨239%，亿华通市值亦飙升至142亿元。随后几日，亿华通股价有所下滑，截至目前，亿华通股价为161元，市值约为115亿元。
2015年，亿华通获得首轮融资时，估值仅为2.69亿元；2020年7月，亿华通科创板IPO通过证监会核准上市时，市值也不过为40亿元，远远低于如今的百亿市值。
显然，资本市场对被誉为“终极能源解决方案”的氢燃料电池长期看好；亿华通登陆科创板，也为正处于市场导入阶段的氢燃料电池产业打入了一剂强心针。
所谓氢燃料电池，即是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，与当前普及的燃油车相比，氢气热值能达到143MJ/kg，是汽油的三倍，且反应产物只有水，实现了真正的零排放；与锂离子动力电池相比，氢燃料电池能量密度更高、安全性更强，且相较充电，加氢过程耗时更短。
尽管有着诸多优势，但当前氢燃料电池仍面临着商业化技术及供应配套等多重壁垒，制氢、储氢、运氢，成本、寿命、基建均不成熟。8月13日，中国工程院院士、燃料电池专家衣宝廉向出行一客表示，燃料电池商业化仍处于导入阶段，目前首先要实现关键材料和系统关键部件的国产化，并实现批量生产；同时要提高电堆比功率，降低电堆成本，提升电池系统的可靠性与耐久性。
这意味着，对于氢燃料电池产业链相关企业而言，未来盈利的平衡点仍充满了不确定性，这或许是亿华通股价下滑的原因之一。
“被迫”布局全产业链
亿华通成立于2012年，由张国强、李建秋、张禾以及周鹏飞以非专利技术作价500万元共同出资设立，由清华大学孵化，自带清华大学科研基因，主营业务为燃料电池系统。在当下国产氢燃料电池关键材料缺失的背景下，为保障氢燃料电池汽车产业推进，亿华通开始布局整车、BOP部件(辅助配套部件)、电堆、储氢、制氢、加氢等产业链上下游，是当前国内氢燃料电池产业不折不扣的龙头企业。
2015年亿华通收购了国内唯二具备氢燃料电池电堆的神力科技(另一家为新源动力)，随着神力科技在2018年量产氢燃料电池电堆后，亿华通也成为了国内少有的具备量产氢燃料电池发动机系统核心部件能力的企业。
目前，亿华通位于张家口的氢燃料电池发动机系统生产基地一期工程已建成投产，一期项目具备2000台/年的生产能力，未来随着二期项目建设完成，亿华通将具备年产10000台的生产能力。
2019年，亿华通曾经的电堆供应商Hydrogenics和巴拉德已经不在前五名供应商里，可见其国产化速度很快。亿华通表示，未来还将布局燃料电池膜电极等环节，增加国产替代。
目前，亿华通在燃料电池核心技术领域取得了共计225项发明和实用新型专利以及81项软件著作权。同时近年来公司在该技术领域不断进行攻关并取得突破，目前正在申请的核心技术相关发明专利及实用新型共计159项。
招股说明书显示，亿华通目前销售的新一代燃料电池发动机系统，已能实现零下30°C低温启动、零下40°C低温存储，并具备能量转换率高、故障率低、响应速度快等特点，在大功率燃料电池领域已与国际龙头相当。
除布局上游核心零部件外，亿华通还成立海珀尔，兴建可再生能源制氢厂和加氢站，年产能为6000吨，是全亚洲地区最大的可再生能源制氢项目，项目完工后能够满足京津冀地区超过1600台燃料电池客车用氢需求。
2019年，亿华通凭借37款车型，成为工信部配套车型目录数量及整车企业数量最多的燃料电池发动机厂商，配套车型占比为20%，共计实现燃料电池发动机系统销售498套，市占率为18%；2020年根据工信部2020年前8批新能源汽车推广目录，亿华通今年以来的配套车型数达到29款，再次位列第一。
此外，2022年冬奥会将采用2000辆燃料电池会务车。招股书称，亿华通将为冬奥会提供场馆红线内的交通解决方案，以及红线外的公交、旅游、物流等赛事服务保障用车。
技术、市场的突破，并没能为亿华通带来良好的财务。2019年，亿华通总营收5.54亿元，同比增长50.25%，但扣除非经常性损益后，归属于母公司所有者的净利润却为-1411万元；2020年上半年亿华通预计营业收入1750万元，扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润为-3256.62万元。
更为重要的是，2017-2019年度，亿华通经营活动产生的现金流量净额分别为-1.69 亿元、-7853.91万元和-1.7亿元。回款周期长是新能源产业的通病，亿华通也在招股说明书里表示，现金流净流出主要因为近年来，应收账款和存货规模快速增长。
短期内，产业回款周期问题难以规避，这也意味着很长一段时间内，亿华通都将负重前行，面临资金断裂的风险。对于零部件国产化导入和现金流痛点，出行一客8月12日询问亿华通方面，截至发稿日，未得到回复。
显然，在产业初期，供应链相对空白，为实现燃料电池汽车正常运转，亿华通走得异常艰难。上市之日，不少燃料电池产业相关人士转发新闻道贺，以示鼓励、打气。
材料国产化和成本问题亟需解决
尽管国内已涌现了一批诸如亿华通、潍柴动力、新源动力等优秀的燃料电池供应商，但整个产业仍处于初期导入阶段，远没有想象中那么乐观。
2017-2019年，国内纯电动汽车销量分别达到66.6万辆、98.4万辆、97.2万辆，而氢燃料电池汽车销量仅分别为1272辆、1527辆和2737辆，几乎不成规模，且全部集中在市场体量更小的商用车领域。
高工产业研究院(GGII)副院长高小兵向出行一客表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa(兆帕)体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”
而即便是在已试运行的商用车领域，燃料电池的推行也不太顺利。一位业内人士向出行一客介绍，“受制于核心技术和配套设施，2018年各大客车企业投入试运行的燃料电池公交线路有不少无法为继，几乎荒废了。”
此外，据高工产业研究院(GGII)数据显示，2020上半年我国氢燃料电池汽车销量为831辆，同比下降54%。其中，氢燃料电池客车销量为746辆，同比增长33%；氢燃料电池专用车销量为85辆，同比下降93%。
对此，盖世汽车研究院汽车分析师王显斌向出行一客表示，“今年受到疫情影响，整体出行需求明显急剧下滑，导致公共交通部门对于客车类产品采购量明显延后；此外，燃料电池补贴政策出现比较大的转变，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励。”
今年4月底， 工信部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，氢燃料电池补贴剧变，对燃料电池车的资金鼓励将由全国范围，缩小集中到“部分符合条件的城市”。这意味着氢燃料汽车的普及将从“漫天撒网”到“有的放矢”，而此前因配套不足，出现的公交线路无法运营状况将得到有效控制。
即便政策已积极引导，氢燃料电池产业化也存有诸多掣肘，制氢、储氢、运氢，以及氢燃料电池的成本、寿命始终是横亘在氢燃料电池产业化路上的大山。
中国工程院院士衣宝廉向出行一客表示，“当下氢燃料电池产业最亟需解决的问题是要实现关键材料如电催化剂、质子交换膜、膜电极三合一(MEA)、双极板等，和系统关键部件如空压机、氢气循环泵、70兆帕的储氢瓶等的国产化，并实现批量生产，降低燃料电池系统的成本。”
“此外，还要大幅度提高电堆的比功率，石墨板要达到3Kw/l(千瓦每升)，金属板要达到5—6Kw/l，进一步降低电堆的成本，争取3-5年将燃料电池车的成本降到与锂离子电池车成本持平。在降成本同时，深入研究车况下电堆性能衰减机理和解决对策，与改进电池系统和控制策略相结合，提高电池系统的可靠性与耐久性。”衣宝廉表示。
显然，当下氢燃料电池的技术核心基本聚焦在成本控制，以及核心部件的国产化上。据了解，国内目前能够自主生产氢燃料电池电堆的企业主要有新源动力、神力科技(亿华通旗下子公司)等为数不多的几家企业。且即便是这几家企业，与国外的先进技术仍有较大差距。
事实上早在上个世纪燃料电池就是极其成熟的技术，在军工领域广泛运用，就是囿于成本、寿命和配套，军转民后迟迟无法实现商业化。
值得一提的是，今年7月，衣宝廉院士在专题报告中表示，中国科学院大连化学物理研究所在先进电解水制氢技术上已获得重大突破，这对氢燃料电池产业而言无疑是一大利好。
不过对于氢能，衣宝廉向出行一客强调，“一定要确保氢的安全，建议大力发展安全，可靠的氢传感器生产，在氢可能有渗漏的地方均加置氢传感器与通风机联动，将环境的氢浓度降到爆炸限以下。”
可以预见的是，短期内氢燃料电池汽车仍局限在固定场所的商用车领域，何时能进入乘用车领域，还要等待技术的进一步突破。而对于刚刚上市的亿华通而言，迈不进乘用车市场，所谓“氢能源第一股”也将始终无法与另一新能源技术龙头企业宁德时代相提并论。
