特斯拉和谷歌会有终极一战
过去一周，美股进入Q3的财报披露高峰期，特斯拉发布的Q3财报显示首次通过造车实现盈利3.12亿美元，谷歌母公司Alphabet则在Q3财报电话会议中表示子公司Waymo正在测试无人驾驶出租车定价标准。
特斯拉和Waymo，分别是电动汽车和自动驾驶的标杆企业，特斯拉在Q3实现标志性的造车盈利目标，而Waymo在Q3开始测试无人驾驶出租车定价标准，意味无限接近正式的商业化。
在电动汽车领域，特斯拉2003年成立，现任CEO、最大股东马斯克2004年作为A轮投资人入主，经过15年的发展，真正开拓了纯电动汽车时代，并引发了全球范围内的纯电动汽车热潮。
在自动驾驶领域，Waymo的前身是2009年开始的Google X实验室无人车项目，在2016年谷歌进行组织架构调整并成立母公司Alphabet后，Waymo成为了独立子公司，与谷歌属于姐妹公司关系。自动驾驶技术，被苹果现任CEO库克誉为所有人工智能项目之母，各国政府都将其视为必争之地。
特斯拉在Q3实现造车盈利，Waymo在Q3测试无人驾驶出租车定价模型，无限接近正式的商业化。那么三个问题来了：
1、特斯拉是否可以收割电动汽车？
2、Waymo可以收割共享出行？
3、特斯拉和Waymo会在共享出行领域，迎来终极一战？
特斯拉和谷歌会有终极一战
特斯拉收割电动汽车
特斯拉Q3财报3.12亿美元的净利，刨掉新能源积分交易的5200万美元，制造及服务的利润为2.6亿美元，折合为人民币约为18.4亿人民币，这是全球范围内首个依靠纯电动汽车生产获利的汽车企业，国内依靠补贴获利的按下不谈。
为什么说特斯拉收割电动汽车呢？下面从特斯拉本身、传统汽车制造企业以及新兴汽车制造企业来进行分析。
特斯拉潜力巨大
特斯拉的潜力体现在储备车型、规模化生产效益、以及全球化脚步。
储备车型
特斯拉的车型规划，包括两款轿车、两款SUV和一款跑车，还有一款电动卡车。目前在售的车型是两款轿车Model S和Model 3，以及一款SUV车型Model X，电动卡车Semi和电动跑车Roadster 2已经发布尚未交付，Model Y尚未发布。
在售的三款车型中，真正扛起销量大旗的是Model 3，这款车从正式交付到跨过10万辆大关，耗时14个月左右的时间，但是，随着产能的提升和稳定，未来6个月左右时间可能就能交付10万辆。
即便是上市多年的Model S和ModelX，也稳居全球电动汽车销量榜前十的位置。
已经发布而尚未上市的电动卡车Semi和Roadster2同样值得期待，Semi已经拿到了大量的订单，其车队化管理模式，将会降低目前物流运输体系的成本和能耗。至于Roadster 2，则是有钱人的玩具，销量不会太多，但是这款加速度1.9秒的电动怪兽应当在富豪车库中占据一个车位。
真正被寄予厚望的车型是尚未发布的Model Y，这是一款定位与Model 3相近的SUV，起售价可能比Model3高5000美元，预计在2019年春季正式发布和预定，马斯克认为Model Y的年销量将会超过50万辆。
Model Y是生产可能将会革命性的，包括极度简化的生产流水线，以及世界所有车型最短的车内线束长度。这有助于进一步提高特斯拉的毛利率。
规模化生产效益
目前，特斯拉仅有一个工厂，目前周产量可以接近7000辆，并计划在2019年调整Model 3单车型周产量10000辆，随着生产规模和销量的提升，有助于特斯拉降低成本。
这些成本包括了最核心的电池成本、单车制造成本以及销售成本。
国外拆解公司Munro&Associates前不久花费了超过6600小时拆解了一辆特斯拉Model 3，结论是特斯拉拥有所有电动汽车中最好的技术，但是糟糕的设计和庞大的制造相关成本压缩了毛利率，其潜在毛利率超过30%。该公司无偿特斯拉发送了一份包括227项改进建议清单。
举个简单数学题，特斯拉Q3单一车型Model 3的销售金额在32亿美元，潜在毛利就接近10亿美元，随着Model 3销量的提升，这个数据有望进一步加大。
后面还有被马斯克认为年销量将会超过50万辆的Model Y，随着特斯拉制造经验的提升、产量的提升，规模化效应将会得到最大化，其毛利率和净利润也会随之提升。
全球化步伐
特斯拉的全球化分两步走：
第一步是销售的全球化：目前，这一步已经实现，其车辆在主要的汽车市场欧洲和中国，都实现了销售；
第二步是生产的全球化：其实可以理解为本土化生产，特斯拉已经确定将在德国和中国建厂。
德国工厂生产供应欧洲市场的车辆，中国工厂生产供应中国市场的车辆。其中，特斯拉中国工厂的步伐明显加快，在9.73人民币搞定了在上海建厂 1200亩土地后， 在Q4会进入建设阶段，计划生产Model 3和Model Y两款车型，一期工厂年产量在25万辆，未来（二期）产量在50万辆。
中国市场是目前最大的电动汽车市场，但受到产能、关税等影响，销量相对市场规模而言太小了，随着上海工厂的投产，其本土化设计和无关税问题，特斯拉的国产，将会极大提高竞争力，尤其是Model 3。
可以想象，一旦特斯拉德国工厂和中国工厂相继投产，完成其全球化战略部署，特斯拉的销量将会进一步增强，本土化的生产也有助于提高毛利率。
传统车企和造车新势力
特斯拉自诞生以来，一直受到传统车企无情的讽刺，包括通用离职高管在内的传统车企人员，经常发表特斯拉即将倒闭的言论。但是，这并不阻碍特斯拉成长为单季度收入68亿美元，市值超过560亿美元的企业。
面对成长的特斯拉，以及排放法规的收紧，传统车企不得不转型生产纯电动汽车，德工三强ABB中奔驰发布了首款电动车型EQC，奥迪发布了E-Tron，宝马也计划发布。大众和丰田都有相应的电动化战略。
就目前发布的车型来看，还没有特斯拉真正的竞争对手。空头中的战斗机香橼在周二空翻多做多特斯拉，因为其认为正在碾压一切对手，并且短时间内没有对手。
特斯拉在美国市场总销量超过20万辆，主力车型Model 3放量增长，销量上不敌丰田凯美瑞，但是销售额却遥遥领先，Q3的数字是Model 3以32亿美元领先凯美瑞的23亿美元。
在电动汽车领域，更没有对手，即便是奔驰发布的EQC和奥迪发布的E-tron，受限于单一车型都不会对特斯拉构成威胁，传统车企的电动汽车真正销售放量至少要到2020年。届时，特斯拉德国工厂和中国工厂的投产，又会大大提高领先的幅度。
至于中国市场，按照Model 3美国的定价，其国产后的定价将会极具竞争力，Model 3的国产可能会血洗中国传统车企的电动汽车以及新兴造车势力。套用多年来用于中国男子足球队的一句话：留给中国队的时间不多了。
特别是对中国的造车新势力而言，可能又得回到传统燃油车依靠低价竞争的老路子。这就是追随者的可悲之处。
Waymo收割共享出行
Waymo的前身，曾经推出过一款无人驾驶原型车，但是，其很快放弃了自己造车的念头，转向通过改装车辆提供无人驾驶出租车服务的商业化道路。目前已经向捷豹下了2万辆I-PACE的订单，以及向菲亚特-克莱斯勒下了6.2万辆的Pacifica订单，用于改装为提供无人驾驶出租车服务的车辆。
目前，Waymo在美国26个城市进行了测试，并且针对超过400名用户提供日常出行服务。目前，正在测试无人驾驶出租车收费标准，无限接近Waymo无人驾驶出租车业务正式商业化。
那么，Waymo会收割共享出行吗？下面从Waymo、共享出行对手、全球化市场来进行分析。
Waymo优势明显
Waymo的优势体现在先发优势、技术优势和商业化优势。
在先发优势上，Waymo从2009年开始自动驾驶技术的研究，迄今已经接近10年，而国内外自动驾驶的热潮则是在2015年左右，时间上已经落后了。最重要的是，驾驶技术的好坏与驾驶经验相关，无论是人类驾驶员还是机器人驾驶员。
目前，Waymo在公共道路完成了超过1000万英里的测试里程，而在模拟仿真测试里程将在这月底达到70亿英里，仿真测试里程每天超过1000万英里。
在1000万英里测试中，Waymo没有发生一起致命事故。根据对自动驾驶测试管理最为严格的加州数据显示，Waymo的无人车平均每行驶超过5500英里才需要人工介入一次。
Waymo的先发优势导致了其技术优势明显，传统车企最接近的可能就是通用Cruise了，Cruise先后融资60亿美元，包括通用收购的10亿美元，软银的22.5亿美元和本田的27.5亿美元。但路透社最新消息显示Cruise技术存在较大问题，甚至识别不了物体是否运动。
Waymo的商业化优势是建立于技术优势和先发优势上，为超过400个用户提供日常出行服务，与沃尔玛合作提供运送货物，与AutoNation、Avis、DDR房地产投资信托公司、Element酒店提供人员出行服务等。
共享出行的对手
Waymo无人驾驶出租车业务直接打击的对象就是目前共享出行的巨头Uber、Lyft和滴滴出行。当然还包括传统出租车行业。
Waymo首席执行官JohnKrafcik表示，Waymo的无人驾驶出租车可以提供7X24小时的服务，而人类驾驶出租车要提供同样的服务需要3-4个人类司机。国内出租车大多是两班倒，手停口停，非常辛苦。Waymo车辆7X24小时服务，一年行驶里程可以在8万到10万英里。
车辆的成本可以是恒定的，在美国，三到四名人类驾驶员的成本，可能在15万-20万美元，平均每个司机的成本在5万美元。从这个角度看，这就是无人驾驶出租车的成本优势，即便是算上自动驾驶各类软硬件设备的一次性投入，虽然Waymo从未公布过其单车改装成本。
鉴于人类司机是出行最大的成本，Uber、Lyft和滴滴出行，都在进行自动驾驶技术的研究，希望未来可以在目前旗下庞大的出行网络中，提供无人驾驶出租车服务，从而大大提高盈利能力。
毫无疑问，Waymo又走在了前面。Uber受困于今年三月份在亚利桑那州的致命事故，Lyft则刚起步不久，滴滴出行也有类似Lyft的情况，毕竟这些公司实在是太年轻。
Waymo的无人驾驶出租车服务一旦商业化，上述出行平台将会受到极大的影响，这也是Uber和Lyft要争取在2019年上市的原因，至于滴滴出行，可能能得到政策的一定保护。但是，Waymo也在上海成立了公司，本土化也在其计划中。
全球化战略
虽然现在谈论Waymo的全球化有点早，毕竟其在美国仍然没有进行真正意义的商业化，但是，全球化战略一定是在Waymo的考虑范围内。在全球最大的出行市场——中国，Waymo成立了子公司。
在欧洲，Waymo在和大众进行接触，探索在欧洲提供移动出行服务，甚至大众首席执行官Herbert Diess向董事会提议用137亿美元，换取Waymo10%的股份。但是，被董事会拒绝了。这让人想起雅虎持有的阿里巴巴股份市值高于雅虎市值的故事。
按照摩根士丹利的最新估值，Waymo价值1750亿美元，包括800亿美元估值的无人驾驶出租车业务、900亿美元估值的物流运输业务和70亿美元估值的软件授权许可业务。
实际上，如果大众能用137亿美元换取10%Waymo的股份，1370亿灭元的估值还是低于摩根士丹利予以的1750亿美元的估值，但是，交易一旦完成，把目前自动驾驶领域融资60亿美元的Cruise远远抛在身后。
大众和Waymo的关系究竟会如何发展，我们拭目以待。
特斯拉和Waymo终极一战
随着Uber和滴滴出行把共享出行市场做大，全球车企纷纷发布了转型出行服务公司的战略，原因包括汽车制造利润下滑、自动驾驶技术的应用，单车出行服务提供的价值远高于制造。
特斯拉一直在规划共享出行，马斯克曾说过，基于特斯拉的车辆和自动驾驶技术，特斯拉的车主将来在睡觉的时候都可以通过车辆赚钱，原因在于搭载了自动驾驶技术的特斯拉汽车，可以提供出行服务。
无人驾驶出租车业务也是Waymo瞄准的市场之一，从这个角度看，特斯拉与Waymo未来将会在出行领域有着终极一战。
按照摩根士丹利的估值，Waymo在人类共享出行领域的估值是800亿美元，马斯克这个自动驾驶汽车共享网络构想，估值达到了177亿美元。
就目前的态势来看，Waymo最先肯定是自持无人驾驶车辆来提供无人驾驶出租车服务，但是，显然特斯拉是通过共享车主名下的特斯拉车辆提供服务。
从资产角度来看，Waymo的模式是重资产模式，好处在于可以提供高质量的出行服务，并且可以做好车队的管理和运营等工作，特斯拉共享自动驾驶汽车网络的概念就是轻资产模式，更类似现在Uber、Lyft和滴滴的模式。
但是，这种轻资产的模式在Uber、Lyft和滴滴上，都出现了大大小小的问题，最大的问题在于服务质量和车辆状态，至于人类司机带来的诸如性侵、杀人等犯罪事件在无人驾驶出行服务就不复存在了。
畅想一下，特斯拉的自动驾驶汽车，自己从车库中开出来去赚钱养家，没电了还可以自己去充电桩充电，前提是特斯拉解决这个技术问题，无线充电可能是一个方向。问题来了，如果特斯拉搭起了自动驾驶汽车共享网络，作为车主的你，愿意这样做吗？
当然特斯拉未来也可以在自动驾驶汽车网络中提供自持的车辆来提供服务，这就看马斯克怎么选择了。
特斯拉和Waymo的终极一战，您更看好谁？
