我国新能源汽车发展路线目前仍未明确,专家呼吁发展低速、微型电动汽车
机遇与挑战：
- 我国新能源汽车发展路线目前仍未明确
- 专家呼吁发展低速、微型电动汽车
- 财政将调拨1000亿元扶持新能源技术研发和产业化
- 小型低速电动车3万~5万元的售价
原定今年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020))》已延宕至今。近日，媒体又传出“有关部门已在慎重重审国家对电动车产业化的支持力度，1000亿元新能源扶持政策可能做出重大调整”的消息。
在当前新能源汽车发展路线不明的现状下，中国工程院院士、电池专家杨裕生，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院院长郭孔辉表示应关注更加经济、易推广的低速、微型电动汽车。
以微小车型突破口
去年年中，曾有消息称《规划》将以纯电动汽车作为主要发展方向，财政将调拨1000亿元扶持新能源技术研发和产业化，并正式向国务院上报方案。前不久又有消息称《规划》将加大混合动力汽车扶持力度。
而《规划》却至今难产，究其原因，则反映出在技术路线、发展方向还不十分清楚的情况下，政府主管部门对新能源汽车发展路径的慎重。
在11月9日召开的“中国铅酸蓄电池行业的挑战与机遇”媒体论坛上，中国工程院院士杨裕生提出，应以发展微、小实用型纯电动汽车为突破口，以大、中型车纯电驱动的电动汽车为主要过渡车种，为向新一代纯电动汽车方向跨越发展奠定基础。
杨裕生院士告诉我们，价格低廉、安全节能的微小型、低速、短程电动汽车，决不是电瓶车换个外壳，而是要在有限的重量和空间里进行最巧妙的设计，选用最合理的材料，嵌入先进的电机和电控系统，做出安全、节能、适用、价廉的新型电动汽车。“可以满足广大城镇、农村的自行车和摩托车用户升级换代、遮风挡雨的需求；又是积累经验，改进技术，进一步提高电动汽车生产水平的阶梯。意义重大。”杨院士表示。
杨裕生院士同时还担任清华大学兼职教授，他透露，目前，清华大学也在江苏常州与当地企业合作研发使用铅酸蓄电池的低速、微型电动汽车。
郭孔辉院士则认为，是靠低速电动车拉动市场，还是坚持高端，跟国外拼技术，等产品成熟了一起推向市场，是中国新能源汽车发展的两条路。但低速未必等于低技术、低质量，按照实际需求选择节省的最高车速和续驶里程，才是电动汽车发展的可行之路。
他表示：“以大量电动车替代燃油轿车才是实现设计新能源汽车的初衷。当消费者购买了第一辆电动汽车并习惯驾驶后，才会在以后的购买中选择更高级的电动汽车。”
电池技术决胜未来
在众多专家看来，电池等关键技术的升级和成本的下降，仍然是以电动汽车为代表的新能源汽车在发展过程中急需解决、也是新能源汽车产业化过程中最为棘手的问题。
而低速电动汽车所使用的铅酸蓄电池近期则因“环保风暴”而饱受诟病。截至2011年7月31日，占铅酸蓄电池一半以上生产产能的企业被关停。随之而来的是铅电池供不应求，价格迅速上涨。据悉，为了规范行业，政府部门正酝酿推出《铅酸蓄电池行业准入条件》。
杨裕生院士表示，电池是决定电动汽车性能的主要因素。而铅酸电池具有安全、价廉的优势，国外铅酸电池技术性能不断提高，而国内，比能量徘徊在30～35瓦时/公斤，循环寿命停留在200～300次，且因一些滥发许可证和默许无证生产现象的存在，导致大家对铅酸电池存在很大偏见。他建议，在持续治理铅污染的同时，要注意铅矿的提炼和废电池再生中的污染问题，同时国家应投入经费，大力支持铅酸电池技术进步；提高镍氢动力电池性能，降低成本，推动在微小型和增程式电动汽车中的应用。
我们了解到，当前，价格低廉的小型低速电动车已逐渐占领了山东、浙江等地的中小城市和农村市场。3万~5万元的售价、运行成本为同级别燃油车的三分之一，让它获得了中低端消费者的青睐。2011年8月19日，山东省新能源汽车技术创新联盟制定发布了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。
据郭院士介绍，近年来低速电动车在国外也得到迅速发展。国外的做法是，针对不同需求，出台不同层次（有高有低，两到三种时速）的电动车标准，并加以科学管理。
