辅助驾驶不是自动驾驶 再怎么强调都不为过
一场车祸，撞出一大行业隐患，辅助驾驶的使用场景再受关注。
近日，“小鹏车主开辅助驾驶撞上故障车辆”一事登上热搜，引发关注。根据高速监控画面，宁波一位驾驶小鹏P7的车主在高架桥上行驶时，与道路前方故障车辆相撞。据网传车主聊天对话截图，车主表示当时开启了驾驶辅助系统，但车辆在撞击前未发出任何警告，车主同时称自己当时“分神”了。小鹏汽车针对事故发表回应称，目前交警部门已经立案处理，小鹏将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。
虽然事故责任还有待调查，但这次车祸的焦点话题还是辅助驾驶的安全性和使用范围。
目前，各大新能源汽车厂商都以车机智能性作为卖点，而自动驾驶赛道则是他们最为看重的地方。我国自动驾驶国家标准共分为L0到L5六个级别，L0是完全人工驾驶，L1～L2为系统辅助驾驶，再往上才属于自动驾驶。但目前中国车企都没有正式出售L3级别及以上的车辆产品，据悉，L2级别的车辆车主开车出了事故要自己负责，但L3、L4级别意味着车辆如果出事，车企需要来负责，L3也属于极其特定的场景之下才能开启。
但令人吊诡的是，企业往往在销售汽车时过度宣传，待悲剧发生之后，才会强调当前功能还处于辅助驾驶状态，驾驶员是最大的责任人。诚然，在现有法律层面，驾驶员需要为自身驾驶行为负责，并非全然无辜。但事实上，自动驾驶过度宣传导致部分驾驶员精神“松懈”，把注意力用到了其他地方，在驾驶过程中把安全性完全交给了辅助驾驶系统。
为了强调新产品的智能化，还有企业甚至“透支”预期功能，在技术没有完全成熟的情况下，大肆宣传，暗示系统能在一定程度解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信任、依赖系统，但这个过程是令人注意力分散的。这种宣传与暗示，会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。
对于用户来说，无论车企再怎么宣传，都需要时刻牢记，现在的自动驾驶都是L2向L3无限逼近的阶段，还不能完全依赖传感器去做决策，辅助驾驶不等于自动驾驶，车主使用辅助驾驶系统时，需有风险意识。
对于企业来说，在自动驾驶技术并未完全成熟的当下，宣传时一定要把人作为主要驾驶责任人这个前提明确，否则就是拿他人的生命当自动驾驶发展中的垫脚石。提及辅助驾驶时，更应强调对驾驶员双手和双眼的监控，保证驾驶员双手对方向盘的控制，以及双眼注意力的集中程度。
车企仰望自动驾驶星空值得鼓励，但同时也要让消费者足够了解理想与现实的差距。罗马不是一天建成，企业和消费者都需多一些谨慎和耐心，把安全永远放第一位。
评论员 康磊
