英国汽车工业是如何衰落的？
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当地时间9月19日，英国女王伊丽莎白二世的灵柩在军队的护卫下，最后一次穿过伦敦市中心，经过白金汉宫，被送往温莎城堡。
英国通过精心安排的盛大国葬，向女王致以最后的敬意。
成千上万的英国民众守候在道路两侧，送别这位英国在位时间最长的君主。在许多英国百姓心目中，她更像一位和蔼可亲的老祖母。
但女王也有特立独行的另一面，最具代表性的是，老太太逮着机会就独自开车兜风。
2021年，95岁高龄的女王不顾医生阻止，戴着墨镜，开着一辆捷豹驰骋在温莎城堡附近的道路上。
女王开车的历史要追溯到她的年轻时代。
二战时，她没有遵从皇室成员去加拿大躲避战火的安排，反而主动参军，完成了驾驶和汽车修理专业训练。
有趣的是，女王一辈子都是无证驾驶。
因为英国境内所有驾照(包括护照)都是以她的名义颁发，她觉得自己给自己发驾照有些傻，坚持不办驾照。
当然，女王开车不会选在闹市，而几乎都是空旷的乡间小路，开的车也全是英国品牌。
在位七十多年，女王的座驾除了劳斯莱斯还有宾利和罗孚。私下，她更偏爱路虎和捷豹。
而这些品牌有了女王的宠爱，自然是名副其实的“皇室专属”，身价不菲。
只可惜女王如此卖力代言，但现在的英国汽车工业却叫人一言难尽。掀起过人类第一次工业革命的英国人，曾经在汽车制造上有着足够的荣耀和自豪。
1776年，英国发明家瓦特改进了蒸汽机，此后欧洲科学家相继研发以蒸汽为动力的设备、器械，人类自此进入工业革命时代。
交通工具上，也是英国人层出不穷的创意，改变了人类的交通出行方式。
1827年，英国嘉内公司制造出一款蒸汽汽车，载客18人，平均时速19km，成为世界第一辆正式运营的蒸汽公共汽车。
1838年，英国发明家亨纳特发明了世界第一台内燃机点火装置，被世人称为“世界汽车发展史上的一场革命”。
同年，苏格兰人罗伯特·戴维森用电池作动力发明了电动汽车，平均时速6.2km，成为燃料电池汽车最早的雏形。
1840年，英国正式申请了有轨电车专利，至今有轨电车还在世界各地悠闲地跑着。
1857年，苏格兰工程师亚历山大·威尔逊在沃克斯豪尔地区建立了一个以生产蒸汽机和船厂相关零件为主的工厂(沃克斯豪尔汽车的前身)。
……
那是一个充满创意的时代，没有什么发明不能尝试。雾气笼罩伦敦城中，不知从哪窜出的“冒着黑烟的铁家伙”经常吓得路人目瞪口呆。
当英国已经满大街跑着装载蒸汽机的汽车时，德国的卡尔·本茨还在学校读书，美国的亨利·福特还没出生……
只是令人遗憾的是，英国的汽车工业起了个大早，却赶了个晚集。
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从1878年罗孚公司成立，到1906年劳斯莱斯创立，此间30年时间里，英国汽车工业却忽然止步不前。
其中原因实在令人哭笑不得。
由于英国公众和马车夫对路上横冲直撞的蒸汽机汽车不满，觉得“又吵又危险”，向英国政府提出抗议。
1865年，迫于压力的英国议会通过了一部《机动车法案》，也就是后来被人嘲笑的《红旗法案》。
该法案规定，任何在道路行驶的机动车，必须有3人驾驶，还要有人在车前50米处挥动红旗引导，且机动车时速不能超过每小时4英里(每小时6.4 km)。
更直白地说，英国人是希望让汽车速度等同于马车(限速4 km /小时)，不要吓到路上的马车和行人。
法案实施后，一名叫沃尔塔·阿诺尔德的人因驾驶蒸汽机车达到13 km/小时，成为史上首位因超速违规受处罚的人。
英国老百姓高兴了，英国政府却因为自己的短视，失去了成为当时世界汽车强国的机会。
1895年，荒唐的《红旗法案》被废除，但英国汽车工业已经白白浪费了30年的时间。
好在即便耽搁了这么多年，英国的汽车工业并未落后世界太久。
1904年，罗孚公司推出了采用了单缸1.3升发动机的罗孚8轿车。虽说比德国的奔驰汽车晚了18年，可罗孚汽车开创性采用的中央骨架底盘，启发了现代汽车设计的思路。
罗孚8面世后，总计卖出2200辆。凭借其优异的性能，有人驾驶这辆车完成从英国考文垂到土耳其伊斯坦布尔的旅程，罗孚8也由此成为第一辆横跨欧洲的汽车。
同年年底，劳斯莱斯的创始人罗伊斯驾驶第一辆Rolls-Royce 10HP亮相法国巴黎车展。
不久后，英国人赫伯特·奥斯汀在伍斯特郡的长桥创立了奥斯汀汽车公司，并于1906年推出了采用链条传动、5升4缸发动机的奥斯汀型汽车。
应该说，苏醒后的英国汽车工业发展速度并不慢，甚至在世界汽车工业领域依然有领跑优势。
可惜，英国汽车厂商对大规模流水线生产一直很排斥，过度痴迷于手工技术带来的品牌尊贵感，错失流水线带来的大规模生产机会。
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汽车史上有这么一种说法：“德国人发明了汽车、美国人发展了汽车、法国人用科技推动汽车、英国人用精心制作汽车”。
1913年，大洋彼岸的美国，福特推出了人人买得起的福特T型车，并将流水线概念普及到整个汽车工业体系。
当福特汽车已经实现年产量超20万辆时，英国工人还在不紧不慢用橡皮锤敲打着车身。汽车仍是高不可攀的贵族玩物。
伦敦街头虽说也有些汽车模样的四轮车在行驶，可很多都是小厂用自行车和摩托车零件组装的廉价且性能堪忧的Cyclecar(四轮摩托)。
如果不是第一次世界大战的爆发，英国汽车工业或许还将在这种温吞水的节奏里缓慢前行。
战争爆发后，英国急需大量军事装备，绝大部分英国汽车品牌反应迟钝。奥斯汀公司则抓住机会，成为政府的军需供应商，工人从2000多人激增到2万人，开足马力生产大炮、卡车等军用物资。
抓住机遇的还有罗孚汽车，英军大量后勤补给都是通过罗孚生产的汽车和摩托车运输到前线，这让罗孚狠赚了一笔。
奥斯汀在规模扩张背景下再接再厉，研发并推出多款汽车、卡车甚至拖拉机，跃升为英国汽车工业早期的领跑者。
可惜奥斯汀因为执着一款名为WW1的车型，耗费了大量人力财力，但销量始终萎靡不振，导致公司财务危机严重，最终在1921年宣告破产。
同年，劳斯莱斯推出“入门级”车型：劳斯莱斯Twenty，即今天劳斯莱斯古思特的鼻祖。
即便价格已是最便宜的车型，劳斯莱斯Twenty依旧是普通人可望不可及的豪车。
随后，英国汽车市场出现了名爵、捷豹，以及升级版的阿斯顿马丁跑车等品牌，每款都宛如精美的艺术品。
只是问题也都一样，因为产量有限，价格昂贵，民众望而却步。
客观来说，英国汽车和自己设计者一样，无论是豪华车、跑车，还是经济型车，都有着独特的气质。
英国社会流行的绅士文化，源于曾经的骑士阶级。以优雅为原则，不急不躁，含蓄又体面。
但是这种绅士文化极易演变成自以为是、难以接受新生事物的固执。
随着汽车工业的快速发展，英国这种社会文化也潜移默化渗透到本国的汽车制造业里。
英国汽车厂商普遍觉得汽车是工业时代的产物，只有经过手工锻造，精心打磨，才能赋予一辆车灵魂，也才符合主人的身份。
正因如此，劳斯莱斯车身那根金线，明明机器几分钟就能完成，可至今依然聘请专业技师花费一整天时间悉心绘制。稍有偏差，整车重新喷涂车漆，重新绘制。
英国纺织机械业一直很发达，可车辆真皮座椅套坚持由工匠手工缝制完成，因为他们觉得这是一份对车主的尊重。
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至于美国传来的流水线，英国人嗤之以鼻，认为这种冷冰冰的机器产物是对客户的亵渎，更是对金钱的屈服。
在英国人不屑中，美国靠无数发明创造和科技进步，不断缩小社会贫富差距，也让大量欧洲财富流转到了美国。
整个20年代，经济繁荣的美国被西方称为“咆哮时代”。
1928年，胡佛总统上台演讲：“我们正在取得对贫困战争决定性胜利的前夜，贫民窟将从美国消失。”
他的底气来自拔地而起的世界第一高楼克莱斯勒大厦;来自首位驾驶飞机横跨大西洋的美国飞行员;更来自福特1500万辆汽车的产量。
此时，整个欧洲国家汽车总产量尚不及美国福特一家汽车企业的百分之一，寒酸到几乎毫无可比性。
尽管英国率先完成了工业革命，并通过殖民地攫取了巨额财富，但大量社会资产实际掌握在极少数的上层阶级手里，这限制了汽车的普及。
1920年，英国人均汽车保有量为0.01辆，到1930年增长为0.04辆，差不多每人可以分到一个轮胎。
幸好破产重组后的奥斯汀痛定思痛，结合市场需求推出了10.5马力的奥斯汀7型轿车。这款车比福特T型车小许多，只有3米长，1.4米宽。
后续宝马、日产的第一辆车，都是引进奥斯汀7许可生产的。
价格上，奥斯汀7型售价112英镑(约合5.2万元人民币)，大致是普通英国工人一年的工资，是甲壳虫诞生之前欧洲最成功的经济型轿车。
随后多年，奥斯汀7型不断推出改进型号，到1939年停产时，累计生产了29万辆，这也让英国人均汽车保有量 “可喜”地突破了0.06辆。
此时，随着纳粹铁蹄入侵波兰，第二次世界大战爆发，英国的汽车工业被按下暂停键，踉跄地卷入战火之中。
战争期间，英国汽车工业虽然涌现出皮实的奥斯汀“冠军”吉普车，以及符合高级军官口味的沃尔斯利18型轿车，但整体并没摆脱工业革命时期的特征，老旧又笨重。
二战后，全球迎来了一波黄金发展时期，民间对汽车的需求成为汽车产业快速增长的最大动力。
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1948年，以罗孚P3型轿车为基础的“路虎”姗姗来迟。
这是款多用途车，全车采用敞篷化设计，简陋到连个车门也没有，可还是凭借优良的越野性能，在50年代出口到七十多个国家。
不过，“路虎”最应感谢英国女王的“带货”效应。
因为从1954年开始，在英国皇室大典上担任礼仪车的就是Series I，即路虎卫士的前身。
女王对路虎也情有独钟，经常悄悄开出城堡，过把飙车瘾。
路虎是不错，可油耗太高，普通民众只想选一款经济实惠的小车。
最先满足中产阶级英国人需求的，其实是一部德国车。
二战结束，英军接管了德国大众，随即递上首批2万辆“甲壳虫”订单。
英国民众对“甲壳虫”趋之若鹜，可上层阶级出于老牌工业强国的自信和尊严，对“甲壳虫”并不感冒，甚至做出要将大众汽车工厂免费赠送给福特的准备。
时任福特公司董事会主席欧内斯特·布雷奇对“甲壳虫”也嗤之以鼻，冲老板亨利·福特说：“我不认为我们在这里得到的东西值一分钱!”
1949年，当饱受嫌弃的大众最终交回到德国人手里时，年产量已经提升到近百万辆。
英国人看不上“甲壳虫”，自然是觉得“野花不如家花香”。
由于英国本土并没遭到过多战火侵袭 ，加上英国在宗主国和殖民地的影响力尚在，汽车也就成为其对外倾销的主要产品。
1955年，英国汽车产量超过120万辆，成为欧洲首个汽车产量破百万的国家，在全球仅次于美国。
而英国汽车工业也终于懂得放下身段，四处吸收别国的造车经验。
其中，罗孚受到当时美国车车身宽大的影响，设计出全新的P4车型。其整体造型雍容华贵，唯独格栅中央设计了一盏不伦不类的雾灯，因此赢得了“独眼巨人”的戏称。
1958年，罗孚P5上市，其装备了经典的3升直列6缸发动机，性能可以媲美劳斯莱斯，成为包括女王以及英国许多政要的首选座驾。
只是罗孚P5最大问题还是与劳斯莱斯、宾利等车型一样：价格昂贵且不适合普通民众平日代步用。
1956年的第二次中东战争爆发后，石油危机开始在世界各国显现，英国实行了严格的燃油配给制，加油站总是排着等待加油的车辆长队。
1959年，英国汽车公司(BMC)参考了欧洲各国经济型轿车的外形，推出了车型紧凑，经济实惠的微型车MINI。
MINI搭载了4缸水冷发动机，使得最大输出功率达到25kW，机动性十分强悍。惊喜的英国人连连以“奇迹”和“巫术”等字眼来形容。
从此，MINI开始了六十多年风靡全球的旅程，点亮了英国汽车工业的高光时刻。
可没想到，本应推动和扶持汽车产业进一步发展的英国政府，却由于摇摆不定的产业政策让本国的汽车厂商“很受伤”。
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战后，英国政府对自己汽车工业实行关税保护。本土汽车厂商偷着乐时，却让英国加入欧共体困难重重。
1952年起，英国又实行分期付款赊销政策。政策初衷是好的，通过降低消费门槛，达到刺激国内市场消费的目的，而且其他欧洲国家也是这么干的。
但英国是进口国，为了改善国际收支平衡，政府经常会采取降低国内经济增长速度、限制国内需求鼓励出口的政策。
可由于英国议会里轮换登台的党派意见不一，导致这项分期付款法案随后近20年间修改达到18次，彻底让消费者和汽车厂商傻眼。
消费者想买车，但分期付款究竟以何为标准，连执行者都说不清楚。
英国本土的汽车厂商面对市场犹如盲人摸象，变动中根本摸不清国内需求，不敢大规模投资和增产。时间一长，利润率直线下滑。
慢慢地，消费者和厂商都陷入迷茫中。
由于无利可图，英国汽车厂商在本应提高产量全力向海外扩张时，却选择了“躺平”。
比如1961年，英国汽车厂规模产能是300万辆，而实际只生产了100万辆。就是因为出口和内需持续疲软，商人只想把车价提高，在国内卖个好价钱。
产销跟不上，内需和外需的市场又没活力，英国汽车工业的技术和研发持续低落，汽车品牌只能凭“老子曾经富过”的故事自抬身价。
为了应对严峻的市场形势，罗孚与凯旋(Triump)合并，随后又与BMH合并为英国利兰汽车公司，彼此开始了一段抱团取暖的日子。
60年代中期，英国汽车工业只剩利兰汽车公司和英国汽车控股公司两大集团。
1968年，英国政府将两家集团合并为利兰汽车集团，拥有除劳斯莱斯和宾利之外所有英国汽车品牌，是英国史上最强大的汽车集团。
可繁杂的品牌使得集团内部管理混乱不堪，出于彼此的历史背景，谁也不服谁。
60年代末，英国政府又出台了保护英镑的政策。动机自然是为了维护本国企业利益。可英镑不贬值，本国汽车出口就毫无竞争力。
反观同时期的日本和德国，凭借流水线作业和新技术，以较低成本优势迅速抢占全球市场，赚得盆满钵满。
1973年，英国终于被欧共体接纳，靠吃老本的利兰汽车集团也自此失去关税壁垒的保护。面对虎视眈眈的海外汽车厂商，毫无还手之力，很快濒临破产。
英国政府不得已将利兰汽车集团收购并国有化，不断输血，希望能让这个“巨婴”尽快站立起来。
无奈，这个庞大又虚弱的利兰汽车集团是个扶不起的“阿斗”，面对德系、日系这些后起之秀，竞争中既无章法，也无斗志。
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80年代开始，英国政府实行削减税收拉动消费的政策，本意是想照顾本土汽车工业。结果却因英国汽车厂商后知后觉，白白便宜了外来的日系和美系车商。
忍无可忍的英国政府失去耐心，将利兰汽车集团私有化，旗下子品牌纷纷出售。
集合了35个汽车品牌的利兰集团，像是被家人抛弃的孩子一样，相继被外国资本“抱养”。
1984年，利兰集团将捷豹卖给福特，又关闭了奥斯汀和凯旋等品牌后，名称改回为昔日的罗孚集团。
可这是一步昏招，由于品牌内部均统一使用罗孚商标，使得女王专属座驾与经济型轿车看齐，品牌影响力直线下滑。
罗孚集团也命运多舛，先是被宝马收购，结果又被宝马(除了MINI)重新卖给英国;捷豹路虎兜兜转转先是被卖给福特，结果又被卖给了印度;罗孚全系列发动机的知识产权则卖给了上汽;路特斯(莲花汽车)被吉利汽车控股……
罗孚品牌起起伏伏如同一面镜子，倒映出英国汽车工业的落日余晖。
等劳斯莱斯和宾利也分别被德国宝马和大众收购后，MINI和劳斯莱斯得以在德国团圆。
值得一提的是，英国政府也有意主动放弃汽车工业。
上世纪90年代，英国政府在环保主义的鼓动下，加入去实体化浪潮，着力发展金融产业，放弃了曾引以为傲的工业体系，其中就包括汽车工业。
发展到眼下，真正意义上还属于英国的只有迈凯伦等少数的几个品牌，但也岌岌可危。
比如脱欧带来的一系列问题，令财务紧张的迈凯伦只能靠抵押总部换取到周转的资金。
疫情带来的阴霾更是雪上加霜，英国仅有的几个本土汽车品牌始终销售惨淡。
如今随着新能源车的崛起，时间似乎又一次将英国汽车工业拉回了新的起跑线，但英国汽车工业乏善可陈的技术研发早已不是百年前跃跃欲试的环境。
更令英国汽车工业尴尬的是，原本因经营不善而变卖的汽车品牌，到了异国他乡却重现辉煌。
MINI、劳斯莱斯在宝马旗下重现荣光，反哺了宝马在市场的覆盖率。
德国大众手里的宾利，不仅没被老对手劳斯莱斯的光环所遮掩，反而以更纯正的英国皇家血统和手工打造，销量节节攀升，甚至还在全球豪车销量下滑时，逆势上扬。
在外漂泊的捷豹路虎经历三次变卖，交易金额达60亿美元，价值一次比一次高。
这不禁让人感慨，英国女王在位七十多年，英国居然没有一个汽车品牌做大做强，反而是被“抱养”后才焕发了生机和活力。
当女王默默看着曾经熟悉的汽车品牌卖的卖，关的关，不知会不会想起“日不落”帝国从辉煌走向衰落的那段历史。
坚持不肯屈就的体面风度，令人值得尊敬，但也可能就此丧失体面的根基。
英国百年汽车品牌的凋零，就是根基丢失的代价。
只是，这代价对于英国工业而言，过于沉重，沉重到难以用金钱和时间来衡量。
