想做两轮电动车的比亚迪，绿源准备好了吗？
出品 ｜ 探客深科技
作者 ｜ 行者
编辑 ｜ 蛋总
美编 ｜ 倩倩
最近，新能源汽车销量之王比亚迪传出一个让人振奋的消息：其已向各大船厂下了8艘大型滚装船的订单，将要组建自己的远洋团队，直接为海外客户提供运输比亚迪汽车的相应服务。
这让很多国际汽车评论家认为，比亚迪将取代丰田成为“世界第一车企”的趋势已经形成，只要后面不犯低级的错误，比亚迪大概率会达成自己的目标。
而比亚迪之所以能逐渐形成现在的竞争优势，靠的就是他们在新能源电动汽车领域长期的技术投入，已经形成了从电池、电机到整车生产制造，全产业链自主化的技术积累和技术优势。
比亚迪的成功给很多中国企业带来了启示，如今也有不少中国企业在学习比亚迪和华为，试图利用技术研发去打造中国企业真正的核心竞争力。
这其中，在两轮电动车领域一直排在前五的绿源，就是比亚迪的“模仿者”。“绿源似乎有想要成为两轮电动车领域内的比亚迪的野心。”业内人士对「探客深科技」说道。
1、技术上的野心
最新消息显示，今年8月绿源电动车新推出的长续航电动车——液冷超续航 2.0系列电动车，以连续运转624小时37分55秒超长直播、50006公里超长行驶里程，成功挑战“骑10年零损耗”吉尼斯世界纪录，并获得吉尼斯认可的证书。
这被外界看作是绿源长期投入技术研发的成果体现。
在某种程度上，在两轮电动车领域，与领军的几个品牌雅迪、爱玛等不一样的是，绿源更愿意将科技的投入放在整个电动车的基础产业上。
比如液冷电机技术，这是绿源的当家技术：通过向电机注入绝缘冷却液，可以有效防止电机退磁、老化，使得电机的寿命可达10年以上。
而在业内首推的陶瓷刹车技术，可以有效缩短电动车制动距离，现在已经成为高档电动车的标配；还有SOC精准电量显示系统，这是绿源考虑到很多电动车还使用铅酸电池，从而研制的技术。
此外，还有风冷控制器、钢丝轮胎、全密封锂电快充等新技术。很多时候，绿源在两轮电动车领域像是一个新技术的拓荒者，一旦绿源推出某项技术就会被其他车厂迅速跟进。
也正是由于这样的技术积累，绿源现在才有把握提出“一部车骑10年”的口号，并在今年6月正式升级了品牌，希望能通过把电动车由半快消品变成一个耐用消费品。
“行业内都知道绿源的技术是最好的，比小牛都先进，小牛的技术多数是来自于产业链，而绿源比较注重技术的突破，他们如今已经在用石墨烯电池，以及用10年都不磨损的自产电机，这都是关键技术的突破。”某电动自行车品牌省级代理公司老板徐毅德对「探客深科技」表示。
现在绿源提出“一部车用10年”，希望树立消费者的新品牌观，并且形成不对称的竞争优势，这些都需要先进的技术作为基础。
在徐毅德看来，绿源所做的技术研发基本都打在了两轮电动车行业的痛点上：“电动自行车行业消费者关注的无外乎就三件事：续航、电机和安全。”哪家企业能同时解决这三点，就能赢得消费者的青睐。
“绿源很像比亚迪，不光对基础的技术进行研发、突破，而且形成了自有知识产权的产业链，这很重要。”徐毅德说，在这一点上，他并不看好小牛的长期发展，原因是这家公司品牌宣传和互联网的痕迹太强，技术的核心竞争力并不强。
据他所知，1998年开始绿源就对自己的生产过程进行标准化的处理，2008年就引入了全自动的生产线和机器人，“在整个行业，绿源是首批可以实现‘黑灯工厂’的企业”。（编者注：“黑灯工厂”指可以关闭作业区域的照明灯光，把工厂完全交给机器。）
在徐毅德眼中，核心电机长期稳定技术的突破只有绿源一家实现了，核心电池的突破也只有它一家实现了。“这两个的相叠加，让绿源有底气喊出‘一部车用10年’，而其他厂商要想应战，所付出的时间精力成本就不是现在这个阶段可以想象的”。
不过，他觉得绿源在技术上的野心不小，品牌的新理念也很好，可这一切实现起来需要一个漫长的过程，这背后的原因也很复杂。
2、品牌建设落伍了？
此前，小牛电动车的创始人李一男在进入两轮电动车行业时，认为小牛的“重要对手”就是绿源。
他们想像小米进入手机行业一样，复制互联网品牌进入制造业成功的例子，就必须针对已存在的品牌进行深度分析，并找出差异性。从1997年创立至今一直坚持技术为先理念的绿源，就是很好的“学习对象”。
当时，李一男的创业团队开了三天会，得出的结论是“绿源不懂年轻人”。而围绕着年轻人的喜好进行产品设计的想法，就被李一男采纳并使用到了小牛品牌建立和主打车型的设计上。
“如果从技术角度讲，绿源一定是优秀的，但整个车型的设计和配色来说，有点像上了年纪的人看年轻人时‘觉得年轻人就该是那个样子’，有点落伍了。”徐毅德表示，绿源在很长的时间内太重技术，反而忽略了品牌的设计和车型的规划。
（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）
他认为这才是绿源遇到的最重要的问题。
虽然从2008年之后，绿源在营销上一直颇费功夫：从明星代言到体育营销，再到现在的新式营销——在抖音、微信、微博等新媒体平台，绿源的粉丝活跃度颇高，还拥有了哆啦a梦、hellokitty、皮卡丘等年轻人喜爱的IP授权。
从这个层面来看，绿源并不缺话题性和营销度，也不缺消费者尤其是年轻人的关注，但徐毅德认为，绿源似乎并没有真正读懂年轻消费者。
“小牛为什么成功？因为他家的车型给人的第一感觉是酷，其次满足了年轻消费者的三个需求，也就是长续航、智能化和安全可靠。”徐毅德说。
在他看来，小牛设计了使用手机就可以遥控两轮电动车的开解锁、查找位置以及一系列功能之后，所有的两轮电动车行业参与者才意识到——原来车钥匙是可以扔掉的，手机是可以变成两轮电动车外延的一个核心部件和玩法中枢。
“这其实是典型的移动互联网思维，为自己的产品找到一个中枢载体，然后围绕它做文章。和小牛不同，绿源给予消费者的是他们自认为的科技性，而不是年轻消费者想要的科技感。”徐毅德进一步表示。
这种思维上的差距，就形成了传统企业赋予消费者的模式以及新兴的“用户品牌”之间的差异。
毕竟，Z世代的消费者更愿意享受消费过程带来的情感反馈。在技术水平相当的情况下，他们更愿意选择能让其参与品牌建设，甚至让他们感觉自身成为品牌主人和具有情感强纽带作用的产品。
所以，从“上帝视角”看消费者并以此做品牌布局的绿源，在品牌形象上很难像小牛那样轻松地得到Z世代年轻人的认可，在市场上的声量也逐渐被小牛抢夺而去。
3、掉入增长陷阱
若说在品牌建设上的失误，绿源还有时间进行调整，但在市场架构上的失误则可能会让他们付出惨重的代价。
这里有一个行业背景：2019年，大多数电动自行车企业都遭遇了激烈的市场竞争，各家的库存上升速度超乎想象，绿源也受到空前的压力。
在这样的行业背景下，突然间各家都接到了一个好消息——在两轮共享自行车领域打得胜负难分的几大互联网巨头，如滴滴、美团、哈啰等，不约而同地将扩张的脚步迈向了共享电单车领域。
（图 ／ 视觉中国，基于RF协议）
然而，随着“一盔一带”政策发布，北京、上海等一线城市明确表示不发展共享电单车，这些互联网大厂不得不将共享电单车的战略部署到二三线城市。
为了进一步推广，也为了节省成本，互联网大厂的主要措施就是“数量不变、成本压低”。因此，原本向一线电动车品牌下的订单，就开始向二线、三线电动车品牌转移。
2020年4月，美团向富士达等电动车企业下了近百万辆的订单。同月，滴滴出行CEO程维公布“0188”战略计划，并按照计划继续发展两轮车电动车业务，坊间传言有三线品牌拿到了滴滴60万辆的生产订单。
而哈啰一方面将电单车和单车进行合并，另一方面在2020年9月推出加盟模式，增加电单车渠道，并选择自有品牌电单车的生产厂商。
这种来自于互联网大厂的大笔投入，似乎给竞争异常激烈的电单车市场带来了新的希望，也让几大电单车品牌的决策者面临选择的困局。
如果接受这些互联网大厂的订单，一方面能大大消化自身的富裕产能同时带来稳定的收入，另一方面也无形中将自己捆绑到了这些互联网大厂发展的战车上，一旦出现问题就有可能像ofo带崩凤凰自行车一样。
跟市场前三甲拒绝互联网大厂伸来的橄榄枝不同，当时的绿源管理团队认为，如果能通过与互联网平台的合作获得更多的收入，就可以投入研发，利用技术的优势夺回已被小牛侵占的市场。
于是，绿源成为了青桔、哈啰等品牌的整车代工方。
2020年，这个决策让绿源的管理团队庆幸万分，因为他们拿到了有史以来“最让人省心”的市场收入，也拿到了销量爆表的订单。当时绿源的状态是所有工厂火力全开，需要加班加点才能完成进度。
但到了2021年，各家互联网大厂在电单车领域开始精细化操作，大水漫灌的模式减退，对于生产厂商的需求也就没有那么强烈。
在接受媒体采访时，绿源电动车市场负责人曾胜红曾表示，2021年以来他们的订单量大幅下降，“粗略估算，只有去年最高峰的一半左右。”
这给绿源管理团队带来了不小的麻烦。
毕竟，2020年的订单爆表，“躺着就能挣钱”让绿源把很多精力都投入到了代工生产过程中，而自有品牌和自有产品的推出速度就受到了影响，这也为2022年不得不重新调整品牌战略埋下了伏笔。
等到2021年结束时，他们才发现小牛的销量上涨飞快，且小牛利用绿源“沉迷代工”的近两年时间，建立了自身的品牌认知和抢占了市场份额。
从这一点来看，为互联网大厂代工似乎成为了一个“甜蜜的陷阱”——当时的收获有多香甜，现在的悔意就有多强烈。
庆幸的是，2022年绿源的战略全回到了正轨，伴随新技术的发布以及新品牌内涵的确立，绿源坚定了在这个领域迎头赶上并勇于竞争的决心。
如果绿源的技术最后能落到实地，且在品牌建设上进行创新，这个品牌的持续发展是可以预料到的事情。接下来“两轮电动车行业的比亚迪”能否顺利崛起？市场在等待绿源的下一份答卷。
＊文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。
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