补盲激光雷达有哪些不同

自去年以来，激光雷达作为自动驾驶的核心传感器之一，已经开始出现在智能汽车上。目前，激光雷达的主流应用是向前探测，一般采用一个向前或两个向前激光雷达方案分布在汽车前杆的两侧，以解决向前长距离探测的问题。

但是，从激光雷达BQ29330DBTR的参数来看，由于垂直视场角度的限制，例如，目前已经批量生产的激光雷达垂直视场角度仅为25°，安装在常规位置的前向激光雷达必然会有一定的检测盲点。对于一些近距离的低障碍物，如冰淇淋桶、限位杆、石墩、路牙等，无法准确检测，辅助驾驶可能存在安全隐患。

另一方面，由于单个激光雷达视场的角参数一般为100°-120°在这方面，很明显，在近距离时，两边都会有很大的盲点。那么，我们是否需要在车辆两侧添加激光雷达来弥补盲点？这是自动驾驶的正确需求吗？

补盲激光雷达有什么区别？

近日，何塞发布了一款近距离补盲激光雷达FT120，这使补盲激光雷达再次受到关注。不同于目前常见的混合固态激光雷达的量产车型，FT120是纯固光雷达，采用Flash方案，没有活动的扫描部件，激光发射和接收都通过芯片完成。

但是根据禾赛介绍，F120与一般的Flash不同的激光雷达，采用和赛的独家技术，可以控制光源的发射时间和方向，这使得这款激光雷达的应用场景更加可能。

激光雷达作为一种补充盲目的激光雷达，其主要目的是利用更广阔的垂直视角来补充前向激光雷达的检测盲区。F120为例，视场角为100°x75°，在10%的反射率下可实现30%的反射率测距距离最大为100m。

当然，分辨率也需要有一定的基础，比如立体停车架、小障碍物等等。据说F120采用了第三代激光接收芯片，由数万个激光接收通道组成的面阵集成在一个芯片上，在更小的面积上实现了更高的点云密度。

另一方面，补盲激光雷达主要安装在车辆两侧，因此其体积或外露检测窗口面积小于前向激光雷达。F120为例，其外露窗面积仅为70mmx50mm，从测试车上可以看出，所占的位置只占前挡泥板很小的面积，可以更好的隐藏。

其实在之前的一些传感器方案中，比如华为，MDC在平台的自动驾驶传感器方案中，可以发现一个激光雷达布置在前挡泥板的左右两侧。规格与前长距离激光雷达相同，体积大，难以隐藏。然而，另一个问题是，布置在前后挡泥板上的激光雷达通常用于弥补盲人。一方面，垂直视场的角度可能不能满足需求，另一方面，价格相对较高。

由于补盲激光雷达往往要布置多个，如果采用混合固态激光雷达成本较高，整车成本将大大提高。F由于芯片设计，120补充盲激光雷达的规模化生产成本将大大降低。与前长距离激光雷达和车身周围多个补充盲激光雷达相比，成本可以得到更好的控制，达到更好的感知效果。因此，未来补充盲激光雷达很可能上车Flash路线将成为主流选择。

相关产品已由多家厂家推出，预计2024-2025上车

在何赛之前，事实上，许多激光雷达制造商已经在布局或发布了补充盲激光雷达的相关产品。激光雷达公司成立于2016年Cepton选择在成立之初L2+ADAS采用独特的赛道MMT（MicroMotion）技术的优点是避免了目前市场上激光雷达中存在的机械结构磨损，并且没有镜头对光线的衰减作用。

Cepton一款全球最小的近距离广角激光雷达于2021年初推出Nova，具有90~120°（H）和60~90°（V）只有3个视场角.5cmx3.5cmx7.5cm，探测距离30m，重量小于350克，成本将低于100美元。

今年5月，国内激光雷达制造商良道智能发布了国内市场首款纯固态侧向补盲激光雷达LDSenseSatellite，可达到75个垂直视场角°-90°，水平视场角也超过120°，探测距离30m-50m，同样采用VCSEL+SPAD的Flash纯固体激光雷达路线。LDSenseSatellite将于2023年底完成SOP，根据汽车供应链的时间，大概要到2024年或2025年才能在量产车上看到。

禾赛F120也有望在2023年交付。官员们表示，他们已经获得了100多万台主机制造商的订单，因此2023年似乎将是纯固态激光雷达“交付元年”但是量产车也预计要到2024年才能在路上看到。

当然，Flash目前，激光雷达路线上没有大规模的汽车产品，甚至没有大规模生产的汽车标准产品。早些时候，许多混合固态路线的补充盲激光雷达、速腾聚创和镭神智能都推出了类似的产品，用于公园内的自动驾驶测试车辆或无人驾驶车辆。

但是补盲激光雷达能否成为自动驾驶和智能汽车的刚性需求？这个问题可能取决于自动驾驶算法的进展。