激光雷达一哥并购求生，现金流告急，遭无人车寒潮殃及，之前败退中国市场
两大激光雷达公司，刚刚确认合并。
都是上市公司，Velodyne和Ouster。
我们都不陌生，一个是开创了车载激光雷达的行业先驱，一度把握行业垄断权。
当年客户甚至在Velodyne门口排队，只为求签单。为此百度甚至入股。
而Ouster是最被海外资本看好的激光雷达创业公司，在网约车入局自动驾驶的浪潮中，也出尽风头。
不过，当时有多风光，如今就有多窘迫。
路透社评价今年以来，这两家公司无论股价、营收、还是现金流，都遭到“沉重打击、苦苦挣扎”。
抱团过冬，成了唯一选择。
新消息
Velodyne和Ouster都是上市公司，这次以全股票方式合并。
也就是将数股旧股合并为一股新股，并相应增加新股票每股面值的方法。
一般来说，像Velodyne和Ouster这种合并前经营已经欠佳的公司，采取这样的方式有利于提高每股收益，以期刺激股票市价上涨。
事实上，合并消息放出前，Velodyne和Ouster股价相较于今年年初已经下跌80%左右。
对应的市值，分别是2.13亿美元和2.19亿美元。
而在合并消息放出后，Velodyne股价上涨 5.6%，而Ouster在盘前交易中上涨约 1%。
当然两家公司最终的目的是合二为一。新公司市值预估约4亿美元左右，Velodyne和Ouster管理层各持股一半。
而原Ouster CEO Angus Pacala将担任新公司CEO，Velodyne的CEO Ted Tewksbury将成为新公司董事长。
至于合并原因，官方给出的解释是：
这个领域需要财力更加雄厚的公司，整合是必要的。合并后现金余额将达到3.55亿美元，未来3个季度还有望节约7500万美元的成本。
合并后，会寻求建立更快的盈利模式。
翻译一下：没钱了，只能抱团过冬。
激光雷达两大，什么来头
Velodyne大家耳熟能详，属于车载激光雷达赛道的“老大哥”。
1983年，毕业于凯斯西储大学的David Hall创办了Velodyne，主要做音频设备。
2004年，受到DARPA挑战赛上Ibeo单线激光雷达杰出成绩的启发，当时还在做音响的Velodyne立刻转轨，做起了激光雷达。2007年的DARPA挑战赛，就成了Velodyne一枝独秀的舞台。
随后，自动驾驶开始蓬勃发展，Waymo、百度为首，以Robotaxi的形式掀起了自动驾驶的第一个热潮。
那时，“鼻祖”Ibeo还在被奥迪PUA，一心一意搞量产项目，Velodyne就成了唯一可以稳定供应自动驾驶公司的厂商。
不过Velodyne产品的特征就一直是产量小，价格贵，直到几年前，还是“一线一万块”的水平。
就这依然供不应求，乙方甚至要排队求排产，百度为了顺利拿货，甚至直接入股了Velodyne。
2021年全年，Velodyne出货量1.5万，主要产品仍是机械式激光雷达。固态激光雷达已经有产品，拿下了现代汽车的量产项目，但交付时间是2025年左右。
Ouster则成立于2015年，由斯坦福大学机电系Angus Pacala、Mark Frichtl创办。
Ouster同样以机械式激光雷达产品为主，此前曾搭载于Uber的Robotaxi。
Ouster还开拓了工业测绘方向的产品线，这也是为何它在一直没有车厂量产订单的情况下一直有不错的营收。
国外独立金融研究平台Seeking Alpha年初给Ouster的评价是“最被低估，最值得入手”的激光雷达公司。
也许你已经发现了问题，Velodyne和Ouster，他们的产品都是“车载”，而非现在常说的“车规”。
这也是为何两家公司在激光雷达上车元年这样一个大好年景“抱团取暖”的深层原因。
为什么非合并不可？
表面因素，两家公司一直没有实现过盈利，第二季度分别净亏损4430万美元和2800万美元。
如果只是亏损，收入增长可观其实能给投资人吃定心丸。
但Velodyne今年上半年的收入增长率却下降了41%。
所以，Velodyne的诉求是改善财务状况，Ouster恰好有稳定增长的营收。
而Ouster则是寻求与车厂的合作关系和具备量产前景的技术产品，这些Velodyne刚好有。
那么是什么造成了Velodyne经营不佳、Ouster汽车业务进展寥寥？
主要原因刚才已经说过，长期以来，两家的产品都是“车载”而非“车规”。
车载机械式激光雷达，大多适用于Robotaxi、L4自动驾驶研发，通常采用在成熟车型上后期改装的形式。
这也造成了Robotaxi造价高昂，且过不了车规的困境。
而且，用作研发的后期改装Robotaxi，只能在封闭有限的区域内测试，一方面限制了自动驾驶技术的迭代速度，另一方面也无法通过管理部门的审核。
所以，车载机械式激光雷达只能是一个总量很小，而且是阶段性的市场。
这类Robotaxi落地的不顺利，也就影响了Velodyne、Ouster这类公司的营收。
而从去年年底开始，乘用车辅助驾驶开始普及，带激光雷达的ADAS系统成了主机厂趋之若鹜的对象。
不过量产乘用车上的激光雷达，面临着车规标准，形状、尺寸、可靠性等等都有严格要求。
所以非固态（半固态）产品不能上车。
Velodyne、Ouster的相关研发却刚刚起步，交付时间推迟到2025年左右。
那么主机厂还会不会像当年一样，排队等着Velodyne的产品？
无论如何都不会了。
这就是造成Velodyne、Ouster必须抱团取暖的深层原因：
中国厂商的崛起。
从去年开始，国内的激光雷达厂商纷纷拿出了成本低廉、符合车规的激光雷达产品。
华为、大疆、速腾、禾赛、探维、图达通……技术路线各有不同，但最大的特点就是具有前瞻性，创办或立项之初，就瞄准车规量产的标准。
中国激光雷达玩家，普遍深刻理解自动驾驶技术的发展趋势，以及主机厂对智能汽车的诉求，所以能在2022年不失时机的拿出量产产品。
抢占了几乎全部现有的量产车型，属于一开始就预判了市场。
而Velodyne和Ouster，则是看到固态车规激光雷达爆发后，才开始的跟进。
最明显的，就是这两年Velodyne败退中国市场，一度撤销了中国办公室。
激光雷达基本格局
首先科普一下激光雷达的基本分类和技术路线。
车载激光雷达，大概分为机械式、半固态、纯固态三个形式。
不同的技术阵营对应了不同的业务产品路线。
从产品形态上看，机械式激光雷达一般都供给Robotaxi项目，或自动驾驶量产的前期研发，本身很难通过车规验证。
而半固态或固态激光雷达，则是奔着通过车规验证，量产上车的最终目标去的。
这样就能把所有激光雷达玩家分成两个路线。
一种路线，是从专用激光雷达（测绘、安防）起家，然后转向Robotaxi，再逐渐进入乘用车量产领域的玩家。
比如禾赛科技、速腾聚创、Velodyne等。
另一类玩家，成立之初做激光雷达就是为了乘用车，产品的形态、设计、技术路线都以实现规模量产为原则。
探维科技、大疆Livox、华为等等都是这样的。
技术发展上，激光雷达逐渐取消转动机构，“固态化”程度越来越高是一个行业公认的趋势。
只不过如何实现固态化、在如今半固态过渡阶段采用什么样的方案，各家多有不同。
比如，速腾、华为则采用的MEMS微振镜式，激光发生器本身固定不动，通过控制微小的镜面平动和扭转往复运动，将激光管反射到不同的角度完成扫描。
大疆则选择双楔形棱镜方案，激光先后通过两个棱镜发生两次偏转，控制两面棱镜的相对转速便可以控制激光束的扫描形态。
探维科技和目前全球市占率最高的法雷奥都有推出转镜式方案，反射镜面围绕圆心不断旋转，从而实现激光的扫描。
从目前展现的趋势来看，车载激光雷达并没有走出大一统的技术路线，也就是说，各个玩家都有跑到终点的可能。
但进展快慢却有差异化。
而现在形成的清晰格局是巨头2子+创业4强。
巨头2子：华为、大疆，都是家大业大，都以Tier 1切入智能车产业链，虽然一时一地进展有快慢，但实力和潜力仍然不可小觑。
国内创业4强：禾（赛）、速（腾）、探（维）、图（达通）。
而评判的标准很简单：上车交付，量产商业化。
上车有交付，决定了核心价值是否得到认可，是生死临界点。
量产商业化，则代表了竞速中的快与慢，是左右全局的胜负手。
有意思的是，如此标准下，其实激光雷达江湖还只是呈现了第一阶段竞速格局。
所谓巨头，只大在体量，商业进展并不一定比创业公司快。创业公司中，先行者也不一定能率先实现量产，后来者并非毫无机会，马太效益还没完全展开。
所以问题也就随之而来，车载激光雷达竞争的核心到底是什么？
表面上看是不同的技术路线、“固态化”程度、分辨率、拿下的定点数量等等。
但本质上是对自动驾驶的理解，对车厂需求的洞察，以及有没有与之匹配的工程制造能力。
说白了，技术好还不够，服务和交付都得跟得上。
One more thing
激光雷达产业的开创者Velodyne，如今境况除了跟行业发展趋势有关，也跟自我作死密不可分。
前面已经说到过Velodyne一货难求，而且数年下来，这样的情况一直没有实际改观。
给人一种Velodyne有意制造“奇货可居”的感觉。
激光雷达量产固然是一个涉及机械、光学、车辆、精密仪器等等多学科的复杂工程制造问题，也是摆在所有激光雷达公司面前最大的挑战。
但这么多年一直解决不了不是正常情况，Velodyne内部暴露的问题，也似乎在印证。
去年开始，Velodyne内部的“宫斗夺权”大戏开始激烈化公开化，创始人被董事会排挤出局，又发动反击，然后又卷土重来……
过程中，还爆出了董事长和CMO的py交易。
总之，Velodyne算是把自己“最强王者”的号，玩成了倔强青铜…
本文来自微信公众号“智能车参考”（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠 ，36氪经授权发布。
