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菱角碎碎念——绿牌警告！你的电动汽车预计何时上路？

?近期，小菱角在新闻中了解到，根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，将不再发放专用牌照额度。

也就是说，政策一旦落地实施，该类车型将不再享有免费绿牌的福利，想要沪字绿牌，只能购买纯电动式汽车。

小菱角呢，作为一名合格的单车人，看到此类政策，只能直呼与我无瓜！

但同时作为一名心系环保的“三好公民”，小菱角对于新能源汽车的发展也始终保持着关注。

怀带着三菱“守护大气、大地、水资源，用心和技术连接未来”的环境宣言，三菱电机半导体将自己的产品嵌入在电动汽车的多个方面，从充电电源到电机驱动再到车载空调，致力于以技术赋能出行方式的变革。接下来就跟随小菱角一起去看看吧~

充电电源

电动汽车需要借助我们日常在停车场等地常见的充电桩来为汽车充电。常用的充电桩分为两种，交流充电桩和直流充电桩。前者通过电动汽车内置的“车载充电机（OBC）”将电网的交流电转换为直流电后对电池充电。而后者内置大功率直流充电模块，充电桩本身将电网的交流电转换为直流电。两者的差别主要体现在直流交流电转换发生的位置不同，但无论借助哪种方式，其中都是由我们的功率器件在发挥作用。

充电电源用SiC二极管和SiC MOSFET——充电电源的高效选择

SiC SBD

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低VF，无反向恢复电流

采用JBS（结势垒肖特基）结构，具有较高的抗浪涌能力和更高的可靠性

具有优异的反向恢复特性，低功耗，适应高频应用，有助于缩小电抗器、散热器等外围部件体积

SiC MOSFET

采用JFET掺杂工艺，实现更低的开关损耗和导通电阻（Ron）

具有防止自开启的高鲁棒性

高可靠的体二极管，允许体二极管导通工作以及栅极负偏置

适应高频应用，有助于缩小电抗器、散热器等外围部件体积

车规级器件也在开发中
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在完成上述充电过程后，电动汽车的用电则需要将高压电池的直流电转换为驱动电机的交流电，进而带动电机运转。这一过程中至关重要的就是IGBT(Insulated?Gate?Bipolar?Transistor)模块。三菱电机针对电动汽车应用设计开发了如下两款IGBT模块，为电动汽车的动力运转提供高可靠性。

电机驱动
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电动汽车用J系列功率模块T-PM——高可靠性的小型车用IGBT模块

2in1模块、压注模封装

采用DLB技术实现低感抗

采用低损耗CSTBT?硅片技术

内置基于硅片的温度和电流检测，可实现高可靠的过温和短路保护

具有很高的寿命指标，其温度循环次数和功率循环次数可达普通工业级模块的30倍

符合ELV和RoHS指令

电动汽车用J1系列EV-PM（J1A）——超紧凑型封装的高可靠性车用IGBT模块

6in1模块，带冷却铝柱的超紧凑型封装（Pin-fin结构）

采用高可靠性的直接主端子绑定DLB技术

采用低损耗CSTBT?硅片技术?

内置基于硅片的温度和电流检测，可实现高可靠的过温和短路保护?

符合ELV和RoHS指令

车载空调

传统的车载空调采用的是机械压缩式空调系统，其驱动方式为机械式，由发动机直接带动空调压缩机运行，即将发动机作为空调压缩机的动力源，它不涉及电的功率变换过程。对于电动汽车，其车载空调采用的是电动压缩机制冷空调系统，其驱动方式也变为蓄电池提供能量，蓄电池的直流电经逆变器为空调压缩机驱动电动机供电，空调电动机带动压缩机运转，这样的驱动方式类似于家用变频空调的结构。针对电动汽车车载空调这一特殊应用，三菱电机对DIPIPM?产品进行了专门的技术改进，推出了电动汽车空调专用DIPIPM?。