2022收官之战：新能源车开启新变局

　　到了2022年，早前奠定的“市场格局”再次出现了新的变化。其中，变动最猛烈的要数比亚迪了，整个2022年比亚迪一路“逆势向上”，顺利实现了对特斯拉的“赶超”;此外，新势力也出现了前后座次的改变。

　　比亚迪一骑绝尘

　　据1月2日刚刚出炉的比亚迪全年销量数据显示，2022年全年新能源销量达到186.35万辆，轻松超越年销百万目标，实现了同比增长208.64%。与此同时，特斯拉也在3日早间亮出了自己的成绩单，其全年共交付了131.39万辆，这也是特斯拉年产销量首次突破百万辆，不过这个目标离全年150万辆的目标还有差距。

　　从数据来看，代表中美两大新能源汽车巨头的比亚迪与特斯拉，都在这场“百万争夺战”中取得了亮眼的成绩，但比亚迪较特斯拉更胜一筹。结合两大车企的自身情况来看，这种差异实际是由多方面的因素决定的。

　　首先，比亚迪在垂直供应链方面的优势以及均衡的产能分布，让其对外部风险的抵抗能力更强。从双方的实际产销量数据来看，双方的差距主要是从今年4-6月份拉开的，彼时作为特斯拉核心工厂的上海工厂，由于受疫情影响导致停产停工，这迫使特斯拉至少推迟了2个多月的生产计划，这在很大程度上拖延了特斯拉目标的实现。

　　与之相比，尽管4-6月份国内疫情肆虐，但此前就进行了周密布局的比亚迪，却实现了同环比产能猛增，其中分别投产于4月、6月的抚州、合肥两座工厂当时正在加速产能爬坡，总体上如同拉满的“弯弓”一般“蓄势待发”。而在西安、深圳、襄阳等老牌工厂则继续进行改扩建，产能实力与日俱增，因此比亚迪不仅没有在4-6月份受上海疫情蔓延的影响，反而实现了借机赶超。

　　当然，这里面也绕开不了来自垂直供应链的影响。近年来比亚迪完成了从电池到芯片，到电机电控的全领域供应布局，这让其在今年芯片紧缺的情况下依然保持了供应链的稳定，几乎没有受到太大影响，而在这方面特斯拉显然很难做到。

　　其次，比亚迪由于车型较广，因此其充分享受到了行业快速爆发之后的阿尔法。具体来说，过去三年虽然疫情频频，但是整个国内新能源汽车市场仍然迅速完成了起势、壮大、爆发的全过程，尤其是2022年行业前十强，几乎都享受到了来自行业快速爆发带来的红利，不少新能源汽车厂商甚至实现了销量翻倍增长，且高中低端几乎“雨露均沾”。

　　而在此过程中，比亚迪审时度势采取了较为激进的“全车型”战略，覆盖了从低端到中端再到高端，乃至于即将推出的超高端的所有车型。在每一价格段之内，再根据用户的不同需求推出不同的产品，这让其能够满足多样化的用户需求，因而也充分享受到了行业爆发的阿尔法红利，市场份额实现了迅猛增长。

　　总之，在行业“迎风起飞”之际比亚迪做了各方面的准备，这让其能够在过去一年实现飞速提升。

　　造车第二梯队黑马频出

　　尽管在2021年之前，以“蔚小理”为代表的新势力“势头正盛”，但在新的一年里面，依然有哪吒、零跑等新势力迎头赶上，呈现出黑马频出的态势。

　　从2022年全年的销量来看，哪吒汽车以15.2万辆的数据名列新势力销量冠军，虽然12月份交付量出现了“腰斩”的情况，仅为7795辆，但是凭借着前11个月的积累，哪吒汽车还是排名第一位的。

　　哪吒之外零跑汽车的上升趋势同样明显，其12月份交付新车8493辆，2022年累计交付新车达111168辆，累计交付同比增长154%。在哪吒、零跑快速“起量”的同时，有华为“加持”的问界系列以及背靠吉利的极氪系列也在迅速起量，并以黑马之姿进入大众视野。有意思的是，在前一年这些所谓的“造车新势力”还处于业界边缘地带，名气虽然不小但产品还只是处于前期验证阶段，变化近乎发生在了一年之间。那么，这些“后来者”究竟做对了什么?

　　从定位上来看，哪吒、零跑等汽车品牌走的是低端性价比路线，渠道上走的是下沉渠道，这使其在下沉市场迅速打开了市场。比如，哪吒的热销车型哪吒V，其售价仅5.99万，定位小型SUV，造型动感时尚，内部配有13英寸的中控屏，去年销量就达到了5万辆。零跑的精品小车T03，顶配8万元不到，长续航，智能化，性价比非常高，比较适合作为家庭的第二部车，去年也贡献了4万台左右的成绩。

　　另外，在地域和用途上，它们也与头部新势力们有所不同。哪吒汽车副总裁周江曾表示：“在现有的用户中，成都、杭州、武汉等新一线城市占比最高，达到了31%;其次是无锡、合肥等二线城市，占比22%;三四线合计占比31%，一线城市占比仅13%。”从地域上来说，其主流人群主要分布在新一线乃至于二线以下的低线城市，相对应地哪吒、零跑的用户群体也多是小镇青年、网约车主等主要能够依托低价走量的群体。

　　本质上，哪吒、零跑等新势力，抢占的是对新能源汽车有好感，但同时对技术配置要求没那么高的人群，毕竟自身的技术实力有限。

　　与之相对，问界、极氪则走的是中高端路线，其无论是在产品定位还是在体验改进上都与前者截然不同。拿极氪来说，其在品牌定位上走的是错位竞争，不仅与特斯拉model 3/Y错位，还与其他品牌错位;二是专注细分领域，在特定领域建立市场基础和产品认同，同时凭借高性价比在中高端市场杀出了一条血路。再看问界，问界借助华为在智能座舱、智能网联等方面的优势，迅速打造出了超出当前市场同类价位、同类产品的智能化体验，并借助增程式汽车的长续航优势“圈了一波粉”。

　　总之，在2022年国内新能源汽车品牌角逐进入关键性的一年里面，这些新品牌在市场的“缝隙”中找到了一路属于自己的路，从而一路逆袭成黑马。

　　蔚小理略逊一筹

　　就在第二梯队的新势力们加速冲出包围之际，第一梯队的“蔚小理”在今年表现则略逊一筹。于蔚小理而言，“销冠”二字鲜有涉及，2022年其年终目标也未达到。按照年初的规划，蔚来汽车2022年的销量目标是15万辆，理想是20万辆，小鹏的目标则定在了“保25万，冲30万”。从全年的目标完成率来看，相对“保守”的蔚来完成度最高达到了80%，而小鹏汽车仅完成其目标的一半不到，理想汽车则完成了65%。

　　从月度榜单来看，12月表现最好的是理想汽车，以21233辆的销量成绩，创下了单月最高2万的交付记录，同时也成为了“蔚小理”中最快达到月销2万辆的品牌。蔚来总体表现“平稳”，但增速已经没有去年那么强了;三者之中小鹏汽车面临的局面最尴尬，不仅严重亏损而且销量还在三者中“垫底”、表现不及预期，多方面承压。而在它们“差强人意”的表现背后，既有相同点也有不同点。

　　就相同点而言，“蔚小理”等新势力都遇到了“缺芯”以及疫情引发的供应链中断问题，导致它们的交付量未能跟上步伐进而影响了全年的销量。

　　在年初“缺芯”最严重的时期，小鹏汽车创始人何小鹏曾一度在朋友圈、微博上四处“求芯”，甚至表示“只要有货”，愿意“高价收购”，其对“存货”要求之急迫可见一斑。要知道同时期，汽车芯片往往一转手价格就抬升好几倍，高价回购“芯片”必然会增加企业成本，但满足用户需要又刻不容缓。另外，疫情因素也让“蔚小理”不得不中途停工。其中，蔚来、小鹏等都曾出现过短暂停工，这其中就有受上海疫情导致供应链中断的因素影响。

　　就不同点而言，三家车企都遇到了转型的问题，但三家的转型略微不同。比如，蔚来汽车一面加紧产能爬坡，一面继续推动二代技术平台推出的ET7、ES7和ET5三款车型的量产交付。但摆在它面前的“问题”，是高端车型在“走量”上仍然稍逊于中低端车型，为了争夺市场份额，它也不得不考虑推出“低端品牌”以覆盖更多大众人群。

　　相比之下，小鹏汽车则面临严峻的“品牌向上”压力，其推出的新车G9尽管起定量很大，但仅在上市两天后就进行了调价，内部组织架构调整的“余波”至今仍未平息。再看理想汽车，其在原本的增程式汽车理想one完成历史使命之后就宣布了停产，接下来其将全力推动纯电动平台的发展，但到目前为止其车型还较为单一，新平台切换仍面临全新考验。

　　可见在新的历史背景下，“蔚小理”都在遭遇新的“阶段性挑战”，这让其在经历了高速发展之后，不得不重新去面对自己的“短板”。

　　2023年新能源汽车将迎来大变局

　　经过过去一年的发展，国内新能源汽车市场已经悄然大变，尤其是新势力不再是唯一的亮点，传统的老车企也在焕发新的生机，强者愈强的局面正在初步显现，大洗牌越来越明显。

　　从崛起的“新贵”来看，老车企借助新能源汽车品牌“振兴”的速度在加快。不论前文提及的极氪还是问界，亦或是未提及的奇瑞、广汽挨安等品牌，都在这一年实现了飞速的增长，并迅速跻身于业界前列，在初创的造车新势力包围中“冲杀”了出来。纵观这些新品牌，大部分都是具备深厚行业背景的传统车企或受其控制，很显然在市场给予积极反馈之后，传统车企的电动化进程在显著地提升，而积极的销量又进一步加快了老牌车企的“振兴速度”。

　　从市场来看，新能源汽车彻底进入了“市场驱动”阶段，新能源汽车“全面退补”条件成熟，产品等综合实力成为未来行业胜负手。根据市场渗透率来看，2021年国内新能源汽车的渗透率还仅有13.4%，2020年初更是仅有2.4%，到2022年底国内新能源汽车的渗透率已经达到了30%，呈现出加速渗透的态势。在此背景下，“市场驱动增长”的良性循环逐渐形成，接下来各路厂商的销售状况更多依靠其自身的品牌、服务以及产品能力，而非继续依靠低价、补贴、扶持等策略来讨饭吃。

　　另外，行业头部效应日渐显现，落后、掉队以及正在发力但尚未推出产品以及未交付量产的车企，将面临更多的压力。回顾整个2022年，不难发现整个新能源汽车市场格局越发鲜明，头部车企比亚迪已经攻占了国内三分之一的市场，成了妥妥的“业内霸主”;紧随其后的新势力们在继续提升自己的同时迎来了更多挑战，有掉队被追“命悬一线”的如威马，有后面赶上来的哪吒、零跑等。

　　在这番“神仙打架”的局面之下，尚未交付产品的车企面临越来越多的压力。如李一男倾资打造的自游家虽然概念车已经交付，但因工厂问题被迫宣告退出;恒大汽车等车企虽然完成了汽车量产，但母公司债务压力之下前途未卜。在此境况之下，留给后来者如小米汽车、集度汽车的时间显然也不多了。