裁员、破产与离职 | 自动驾驶的寒冬又要来？
导览：
2022年自动驾驶年度新闻盘点TOP10
分析师点评：自动驾驶落地5大挑战
转眼又到岁末，回顾这个即将过去的2022年，自动驾驶行业大事频发，让从业人士喜忧参半。
2022年被认为是城市高阶智能驾驶量产元年，国内第一梯队玩家集中发力城市NOA功能。今年9月，小鹏、极狐、魏牌先后宣布将量产城市领航驾驶。此外，智已L7、阿维塔11、集度ROBO－01、路特斯Eletre、沙龙机甲龙等一系列高端智能化车型，也将城市领航驾驶功能作为智能驾驶进阶的核心。2022年来看，高阶智能驾驶已经成为车企和自动驾驶公司追求的一致方向。然而与此同时，多家自动驾驶公司裁员、破产、离职的消息也频频传出，给行业带来一丝寒意。
在此背景下，与非研究院特别策划了一起2022年自动驾驶年度新闻盘点，希望回顾过去的一年重点事件的同时，也能对2023年进行展望。
01
特斯拉自动驾驶部门裁掉近200人
图源|EV Obsession
2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自动驾驶（Autopilot）团队的数百名员工，这是该公司广泛裁员情况下规模较大的裁员之一。此次裁撤的许多员工是数据注释专家。他们的主要工作是：负责评估Autopilot相关的客户车辆数据，并做一些数据标注。
2021年7月13日，领导特斯拉自动驾驶项目5年之久的安德烈·卡帕斯（AndrejKarpathy）突然地在推特上宣布离职。此后，特斯拉永久关闭加州圣马特奥办公室，并裁员229人，这些员工致力于开发特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot。除了特斯拉，其它各大车厂的自动驾驶部门近期都爆出高管离职。比如华为自动驾驶CTO陈亦伦离职，加入了前百度总裁张亚勤在清华大学筹建的清华大学智能产业研究院。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；4月，原华为智能汽车BU智能车控产品部总经理蔡建永“跳槽”宁德时代，担任CTC电池底盘一体化业务负责人。2022年2月，理想的自动驾驶负责人离职。2022年4月份，蔚来自动驾驶负责人也离职了。
02
独角兽Argo AI倒闭
2022年10月27日，背靠福特大众两大造车巨头的L4自动驾驶公司Argo AI倒闭。
2016年创立的自动驾驶独角兽的ARGO AI 只用了两三年时间，就吸收福特、大众的投资，累积高达五十几亿美元，高峰时期的研发团队超过2000人。倒闭的理由也很简单：L4自动驾驶落地不及预期，Argo AI失去了来自两大客户信任以及财政支持。
福特公司表示，将对资源转向开发L2/L3级别驾驶的辅助，而放弃Argo AI 所做的L4自动驾驶研发。福特CEO Jim Farley说：“我们对L4 ADAS的未来持乐观态度，但大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走。”
与Argo AI类似，另外一家寻求部分或整体将公司打包出售的美国自动驾驶公司Aurora，估值已经从高点的200亿美元缩到了现在的不到24亿美元。
03
美国加码技术管制
限制高端GPU出口
2022年8月份，美国政府向AMD、英伟达发出临时禁售通知，美国商务部制定了“芯片性能达到A100阈值”作为制裁的分界线。8月 31日，英伟达提交给美国证券交易委员会的报告中显示，美国政府要求限制其向中国出口最新两代旗舰GPU 计算芯片A100 和H100。消息一出，英伟达的股价应声而落，市值蒸发了288 亿美元。
10月7日，美国商务部工业安全局（BIS）宣布了对美国《出口管理条例》（EAR）的一系列修订，并公布了针对中国企业的新的出口管制限制措施。除了数据中心、服务器、超算等应用将遭受影响外，目前如火如荼的新能源汽车算力竞争或许也将踩上刹车。作为AI芯片应用的重要领域，自动驾驶技术在中国的发展也可能受到英伟达的牵连。目前，蔚来、小鹏、理想、威马、上汽、集度和小马智行等主打自动驾驶技术的中国车企和自动驾驶公司都明确使用英伟达提供的AI芯片。
04
亿咖通遣散自动驾驶部门算法岗
2022年10月，有消息称亿咖通遣散了整个ADAS自动驾驶部门，仅保留智能座舱部门，涉及数百人。尽管亿咖通科技随后官方回应称遣散是不实的说法。公司对自动驾驶部门做了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务，同时吉利与亿咖通成立了一个新的公司——吉咖来负责L2与L2＋级别的自动驾驶项目，并且对许多之前亿咖通自动驾驶的员工进行了转岗调整，但由于新公司地址在苏州，许多在上海的亿咖通员工接受不了异地选择了离职。
不过，有多个渠道信源指出，亿咖通遣散了大量感知算法岗员工，未来算法层面将与第三方合作。今年7月，激光雷达公司Luminar宣布与亿咖通科技在车规级技术方面展开合作。
05
自动驾驶第一股
“图森未来”CEO遭罢免
2022年10月31日，图森未来在发布2022年三季度财报的同时，宣布了新的高管变动：解除首席执行官、总裁和首席技术官侯晓迪的职务，并将其从董事会中除名。罢免CEO消息公布后，尽管侯晓迪在随后发布的公开信中称，＂我想明确的是：我完全否认任何关于我有渎职行为的指控。＂但图森未来的股价还是遭遇重挫，跌幅近46％。
作为全球“自动驾驶第一股”，图森未来也有过高光时刻。2021年4月，图森未来募资超过13亿美元，成功登陆纳斯达克，市值一度达到了84.9亿美元。但上市之后，图森未来股价大幅跳水，从最高79.84美元/股跌到现在3.4美元/股，股价跌去了超90%。与其他自动驾驶卡车公司一样，图森未来也面临着商业化落地的困境。2020年，图森未来表示要在2024年之前实现量产落地，但今年5月发布一季度财报后，图森未来将量产时间推迟到2025年。
一直以来，业内普遍认为卡车是自动驾驶领域最先也是最容易商业化落地的场景。尽管自动驾驶卡车已经在港口、矿山、环卫、短途接驳等封闭场景进入小规模运营阶段，但这个万亿规模的市场至今未能在商业化上取得真正的突破。
06
苹果放弃L5自动驾驶汽车
图源 |slashgear
2022年12月7日，有消息称苹果已经降低了其未来推出“L5级”全自动驾驶计划的野心，并将该汽车的目标推出日期推迟了约一年，至2026年。
早在2014年，苹果就启动了“泰坦”计划，准备推出一款能和特斯拉同台竞技的新能源汽车。然而时至今日，苹果造车仍然没有下文。据了解，这与苹果汽车团队内部的意见不一有关。汽车团队在造车与自动驾驶之间反复横跳，而彼时，造车新势力已经进入交付阶段。
苹果公司的目标是L5级自动驾驶，但受限于政策、技术等因素，苹果的设想现阶段仍难以落地。
在经历了多年跳票之后，苹果公司近期对自动驾驶汽车项目做了重大调整，其中包括放弃L5级自动驾驶，保留方向盘和踏板设计。据知情人士透露，苹果此前预计每辆车的售价将超过12万美元，但现在调整到以低于10万美元的价格向市场提供。这一价格与特斯拉的model s基本款和奔驰的eqs相当。
不过，目前苹果尚未确定其汽车的设计，仍处于“预原型”阶段，原计划2023年完成设计，2024年底之前完成功能设置，并在2025年进行测试，2026年正式发布。
2013年，苹果推出＂iOS in the car＂计划，后改名＂CarPlay＂车载智能系统，入局智能汽车领域。Carplay为车载版的iOS，可以将手机软件生态接入汽车中。截至2021年底，苹果Carplay与全球70家车企就700多款车型展开合作，这一数字高于百度CarLife、华为Hicar等竞争对手。
07
深圳出台
国内首部智能网联汽车管理法规
2022年8月1日开始，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，这也意味着，深圳作为先行示范区，完全自动驾驶汽车可以合法上路。《条例》也规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定，是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。
如若没有立法先行，L3级自动驾驶规模落地只是空谈，只有明晰准入门槛，划定事故权责，才能进一步推动自动驾驶向前发展。深圳此次对L3级自动驾驶的立法可谓是开全国之先河，让我国的自动驾驶行业稳稳的向前迈进了一大步。
08
特斯拉潮州车祸事件
2022年11月5日，广东潮州一辆特斯拉小车失控高速行驶2公里多，接连撞上一辆摩托车、多辆自行车和一辆三轮车，造成2死3伤。对于该事故，特斯拉与事故车主各执一词，车主家属认为是特斯拉刹车失控才导致的车祸，而特斯拉客服则回应称车主全程没有踩下刹车的动作。此前，特斯拉曾多次陷入“刹车失灵”“自动驾驶失灵”等指控中。但无论是“上海车展车顶维权”事件，还是“林志颖车祸”事件，事情的真相最后似乎都成为了罗生门事件。与此同时，特斯拉的销量却在不断刷新纪录。2021年全年特斯拉销量接近94万辆。而今年前三季度销量特斯拉销量已经达到90万辆，其中在中国的销量更是增长近60%。
值得一提的是，另一位此前曾控告特斯拉“刹车失灵”的温州车主陈先生，在今年5月9日发布致歉信，承认自己编造“特斯拉刹车失灵、自动加速”一事，向特斯拉赔礼道歉。
除了特斯拉，近年来蔚来、理想、小鹏在内的“造车新势力”也频繁发生由于智能驾驶接管不及时引发交通事故的案例，而这些厂商无一例外的都以高级别的自动驾驶辅助驾驶系统作为卖点。
2021年4月，工信部对《机动车运行安全技术条件》进行了补充。补充文件明确表示：从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都强制要求配备EDR汽车事件数据记录系统或配备符合规定的DVR车载视频行驶记录系统。（EDR：Event Data Recorde，即汽车事件数据记录系统，被称为“汽车黑匣子”。发生交通事故后，EDR数据是划分责任的重要依据。）
09
英伟达发布2000TOPS算力的
自动驾驶芯片Thor
2022年9月20日晚，在英伟达2022秋季GTC上，黄仁勋发布新一代自动驾驶计算芯片DRIVE Thor。据悉，这款芯片主要瞄准的是汽车的中央计算架构，算力达到了惊人的2000TOPS，是此前发布的Altan的2倍，是Orin的8倍，预计2025年搭载于吉利旗下的高端电动汽车品牌极氪。值得注意的是，去年4月，英伟达曾发布单颗算力达到1000TOPS的自动驾驶芯片Atlan，并计划2023年向开发者提供样品，2025年大规模上市。随着Thor的面世，黄仁勋表示，Thor将直接取代Atlan，成为Orin的后续产品。
大多数车企以往都是自动驾驶芯片用英伟达的Orin，然后座舱用高通的8155。这一次Thor直接将自动驾驶和座舱整合到一起，不再分开用域控制器。所以 英伟达Thor刚公布不久，高通就坐不住了。在日前举行的高通汽车投资者大会上，高通汽车高级副总裁兼总经理纳库尔·杜格尔正式宣布，推出“业内首个集成式汽车超算SOC”，名字叫做SnapdragonRide Flex。据透露，SnapdragonRide Flex确切的说是一个SoC产品家族，其包括Mid、High、Premium三个级别。RideFlex Premium SoC单颗芯片的AI算力在600TOPS以上。最高级的RideFlex Premium SoC再加上外挂的AI加速器（可能是NPU，MAC阵列）组合起来，就可以实现2000TOPS的综合AI算力。
与这两家国外品牌相比，目前国产自动驾驶芯片在单颗芯片算力上的最好表现是地平线征程5，刚刚突破百T算力，已知的消息是地平线的征程6已经在路上，总算力突破1000TOPS。地平线CEO余凯认为，2000TOPS有它的可取之处，整个行业都将是受益者。
10
百度发布新一代
Apollo自动驾驶地图
图源 |网络
2022年11月29日，百度在Apollo Day上发布了新一代Apollo自动驾驶地图，以及文心大模型落地应用于自动驾驶的技术。
据介绍，Apollo目前具备自动驾驶系统感知、预测决策、规划控制，以及数据闭环、地图、算力等全链条技术方案。其中，已有部分技术应用了百度的文心大模型。
百度在发布新一代Apollo自动驾驶地图的同时还宣布，2023年将扩大业务规模，在更多区域开展全无人自动驾驶运营，着力打造全球最大的全无人自动驾驶运营服务区。
国内之所以能孵化如此之多的以robotaxi为切入点的自动驾驶公司，百度作为先行者功不可没，无论是作为行业黄埔军校为业界贡献了大量的领军人才，还是Apollo开源项目客观上降低了很多初创企业robotaxi的技术准入门槛并一定程度上成为了行业标准都对行业发展贡献巨大据了解，百度Apollo目前是首个进入商业化运营阶段的自动驾驶平台。
百度Q3财报数据显示，2022年第三季度萝卜快跑订单量超过47.4万，同比增幅高达311%，环比增幅高达65%。其中，武汉重庆两地的全无人自动驾驶订单量增长迅速；此外，在北上广三个一线城市，平均单车日订单量15次以上。
分析师点评
自动驾驶商用落地，要解决的不仅是技术问题。
图源 |Paul Tan
2022年4月28日下午，一张百度创始人、董事长兼CEO李彦宏的朋友圈截图在网上流传。与反复强调自动驾驶比有人驾驶更安全的马斯克观点类似，李彦宏说“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”
权责问题
“要低至少一个数量级。”目前身份为中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长的张亚勤跟评道。
这话在互联网上引起了一定的争议，也引起了业内人士的思考。从安全的角度来看，自动驾驶的事故率低于由人来驾驶的事故率，这个结论应该没什么太大的问题。但是这背后不单单是技术问题，而是一个追责的问题。
谁来为自动驾驶造成的事故上网来买单？笔者之前认为是相关的立法和政策不及时的原因。确实相关的立法和政策在自动驾驶领域有所滞后，直到2022年8月，深圳才成为中国第一个允许L3商用上路的城市。
但是在政策确立之后，高级别的自动驾驶商用在追责上仍然存在一些盲点和漏洞。尽管特斯拉以及造车新势力都以高级别的自动驾驶辅助驾驶系统作为卖点。但没有一家公司认为自己应该为辅助驾驶出错带来的事故来负责买单。值得一提的是。今年3月，奔驰宣布，当驾驶员使用“领航辅助驾驶”系统——Drive Pilot时发生事故，将由奔驰承担全部的法律责任。这是全球首个对“领航辅助驾驶”权责归属问题，做出官方承诺的车企。奔驰在声明中写道：在有条件的自动驾驶过程中，Drive Pilot将会允许驾驶员将注意力从交通中转移出来，驾驶员可以在车上办公，或者利用中控屏看电影。也就是说，在过程中出现的一切交通安全问题，都将由奔驰承担。尽管这个承诺对于消费者的使用场景做了非常严苛的限制，但也算是车厂迈开了第一步，要把责任担起来。简而言之就是，如果主张更高的智能化能力，就要有承担相应的责任的勇气，而不应该转移风险给消费者。
外部环境
从大环境来分析，受新冠疫情，全球经济低迷，汽车行业低迷，美国加息等众多负面影响，普遍还在烧钱阶段的自动驾驶公司获得的投资大幅度减少。大批基于L4级别的自动驾驶算法公司和Robotaxi模式的公司倒在了烧钱阶段。
技术问题
尽管2016年已经可以实现L4级别的路测，但目前来看，哪怕是L2级别的自动驾驶在实际商用中仍然存在很多问题。实际上L2级别的辅助驾驶还无法完成一个刚拿驾照的小白司机的日常操作，导致消费者对辅助驾驶升级到自动驾驶缺乏足够的信心。而到了L3级别以上，就又涉及到事故责任的问题。
伦理问题
国内关注得比较少，比如常见的电车难题。当遇到某些紧急时刻的时候，司机必须马上做出反应，撞人还是撞树这种选择还好做，撞一个人还是撞一群人，哪个选择造成的损失更大？司机必须瞬间进行判断，而这种伦理问题交给自动驾驶来做是否合适？
配套设施
自动驾驶商用的配套设施还不完善，无论是V2X通信基础设施，还是厘米级的动态高精度地图，又或者是封闭式的自动驾驶专用路段。如果没有这些基础设施，自动驾驶汽车就要与传统车辆争夺路权。
最后，笔者认为，自动驾驶寒冬的论调其实早几年就有了，几乎每年都有人质疑。而质疑自动驾驶的理由跟质疑AI的商业模式理由类似。目前我们可以看到的是，L4及以上的自动驾驶技术非常困难，道路漫长，技术前景模糊，商业化落地遥遥无期。经过2022年的普遍低迷，对于自动驾驶行业来说，开源节流将是接下来的主要方向。自动驾驶算法公司必须放下架子，搞清楚自己的位置，从L2级别做起，抱紧主机厂的大腿，努力帮主机厂形成稳定收益和正循环。
笔者认为，从某一种角度来看，让自动驾驶的商用速度慢下来，稍稍降降温，先专心将ADAS驾驶辅助的功能做好，可能更为实际一点。
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