电动汽车的电源和智能充电的电子设备，促进电动汽车发展
2020电动汽车数量达到了 1000 万辆的门槛，注册量比上一年增加了约 43%。在这种情况下，欧洲的年增幅最大，新注册量约为 140 万。中国以 120 万辆位居第二，而在美国，新电动汽车的绝对增长仅为 29.5 万辆。但即使在美国，情况也在发展，例如，在其 F-150 Lightning Ford 推出后取得了巨大的成功，并收到了超过 120000 架的预购订单。此外，通过 COVID-19 恢复包，许多国家将重点放在电动汽车上，并显着加速实现交通电气化。这是商业咨询提供商最近的一项预测，到 2030 年电动汽车数量将达到 3500 万辆左右。这意味着超过 26% 的复合年增长率是一个巨大的数字。毫无疑问，影响电动汽车普及的因素之一是成本。究其原因，与传统汽车相比，电动汽车的采购价格较高，主要是电池成本较高。举个例子，对于乘用中型轿车来说，仅电池成本就可以占到整车总成本的1/3。显然，在 SUV 的情况下，与中型或小型汽车相比，power 10 在总成本中所占的份额较小，但无论如何，电池的影响非常大。反正，由于电池价格的降低，至少在 20 年代末或多或少地消除乘用车的价格差异是合理的。我的观点是，由于引入了一些颠覆性的创新，例如在车架中的电池组集成……最近特斯拉开发的解决方案，价格差异将更快地缩小。
未来几年，中国、欧洲和美国对电动汽车人口的总充电能量需求可能会急剧增长，从每小时 200 亿千瓦时增加到约 3 亿千瓦时。这反映了电动汽车的采用、每年行驶的总里程以及每英里所需的平均千瓦时。虽然每小时 3000 亿千瓦听起来是一个很大的数字，但它只占美国当前能源需求的不到 10%，您认为电动汽车需要多少能源?
因为根据经验，现在的平均消耗范围在每公里 150 到 250 瓦时之间。因此，考虑到中等年产值，您得出的总能源需求量或多或少只有 1/10。我说的是世界上流通的所有车辆的全球能源消耗，不到美国能源组的 10%。所以，你是对的，这似乎是合理的。问题不在于需要多少能量。问题是何时何地需要这种能量。所以，在某些情况下，你不得不认为，电动汽车充电的日常电力需求趋势与更整合的经典负载的能源需求有很大的不同。
要考虑的主要问题之一是缺乏充电点。驾驶员最关心的问题之一是担心电动汽车无法保持足够的电量到达目的地。目前，荷兰和我认为其他国家拥有最高密度的电动汽车充电站，世界其他地区需要效仿，以支持电动汽车的数量，同时对快速充电站进行大量投资，这也是电动汽车充电站的问题。公共收费点的可靠性，需要解决，以确保公众的信心。什么情况应该考虑哪些因素来提高效率和充电时间?
事实上，荷兰是欧洲公共设施数量最多的国家，仅次于中国和美国，位居世界第三，人均充电桩数量居世界第一。无论如何，情况正在迅速发展。石油、天然气和电力巨头正在使其投资组合多样化，仅投资于充电基础设施。仅在美国有一个想法，预计到 2030 年，此类投资将超过每年 180 亿美元，用于设备安装、运营和服务。在全球范围内，充电站的全球部署将以 25% 至 30% 的非常高的复合率增长，到 2030 年将超过 6000 万台。充电时间对公众信心没有太大影响。值得指出的是，对于有可能在家附近过夜充电的潜水员来说，为典型的电器充电所需的 8 小时通常是可以接受的。在所有其他情况下，能够提供 50、150 到 250 千瓦的快速充电站实际上是一个很好的解决方案。显然，快速充电器的制造和运行成本很高。但在我看来，由于政府对电动汽车和私人投资的政策越来越多，将在 2030 年流通的数十万辆电动汽车在路边找到一个能源站是没有问题的。150 到 250 千瓦实际上是一个很好的解决方案。显然，快速充电器的制造和运行成本很高。但在我看来，由于政府对电动汽车和私人投资的政策越来越多，将在 2030 年流通的数十万辆电动汽车在路边找到一个能源站是没有问题的。150 到 250 千瓦实际上是一个很好的解决方案。显然，快速充电器的制造和运行成本很高。但在我看来，由于政府对电动汽车和私人投资的政策越来越多，将在 2030 年流通的数十万辆电动汽车在路边找到一个能源站是没有问题的。
重要的是使所有充电点都符合数据标准，为电动汽车驾驶员提供良好的体验，无论他们身在何处。充电点运营商通常忙于专注于指数增长而无法处理数据和标准。那么，是什么阻碍了电动汽车充电领域的标准化?未来的主要挑战是什么?
那么，对于电动汽车司机来说，使用各种充电站是必不可少的，即使司机只是一个充电点运营商的客户。以与蜂窝电话类似的方式，充电服务提供商运营商正在开发漫游协议，允许最终用户在任何地方找到接入并支付充电费用，而无需额外的注册、费用或加价。这是 Alliance 公司努力的结果，该公司的目标正是促进电动汽车充电基础设施的全球部署、采用通信协议和相关标准。标准化也是支付的一个问题，这是面临深度转型的另一个方面。例如，最近将于 2023 年 6 月生效的法规，并且已经包含在德国要求所有未来的充电点都有借记卡或信用卡读卡器。这是一个相当好的规定。但我认为这个决定也将在不久的将来在其他国家被采纳。这要归功于独特平台和或多或少独特标准的开发。
在一个为电动汽车充电是推动能源转型的关键点的世界里，其他解决方案可以与充电站一起出现。那么，其他这些是什么?所以，一个，一个这样的解决方案是无线，无线充电，我猜你怎么看?
因为额外的充电技术可以缓解与充电相关的一些问题，好吧。无论如何，还有其他解决方案可以加速向电动汽车的过渡。另一件事，最有趣的是公共和家庭充电设备与电网的紧密集成。通过这种方式，例如，充电点运营商或电网运营商可以虚拟地聚合一定数量的住宅充电设备，以协调能源需求并为电网服务。在意大利，我们与 CalBatt 一起直接参与了能源当局想要的新一代家用壁箱和家用充电站的开发。一个墙盒，可以让用户免费获得更多可用电量，同时还能享受电费折扣，因此可以支付 30% 到 100% 的年度充值费用。这为未来几年的住宅级充电站设定了标准。根据到 2030 年意大利约 330 万个私人充电站的预测，这是一个非常有趣的市场机会，我认为这是一种真正促进绿色出行发展的举措。
动力总成系统真的很关键。电动汽车大约 50% 的成本集中在其动力传动系统上。当我们谈论这个时，我们必须谈论电池组、逆变器、车载充电器、控制器以及我们拥有的所有组件，以确保这些技术的成本在未来几年必须下降，以便我们可以为汽车提供更容易获得的价格。托马斯认为，汽车和电动汽车的电池一开始就不是为了回收而设计的。我们需要更多的法规，并迫使公司设计可回收的电池。在四五年内，我们可以真正看到新兴经济体在布线基础设施方面的差异。有一场关于模型和性能的比赛。而且，它是关于品牌的，你需要一个良好的分销网络。此外，您不能低估每个当地市场。
尽管 2020 年发生了 COVID 大流行，但流通中的电动汽车数量仍比上一年增加了约 40%。Gregorio 说，问题不在于需要多少能量。问题是何时何地需要这种能量。你不得不认为，电动汽车充电的电力需求的日常趋势与更合并的经典负载的能源需求有很大的不同。在全球范围内，到 2030 年，全球充电站的部署将增加到 1600 万个以上。显然，快速充电器的建造和运营成本很高，但这要归功于政府对电动汽车的政策数量不断增加根据格雷戈里奥的说法，私人投资，将在 2030 年流通的数百万辆电动汽车将毫无问题地找到沿路的能源站。最有趣的是公共和家用充电设备与电网的紧密集成。
