重卡换电，传统运输行业新能源化提速

　　谈及新能源汽车，大多数的第一印象便是乘用车，但实际上，新能源汽车的范畴远不止于此。电动卡车、电动货车均属于新能源汽车。
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　　货车领域新能源化提速
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　　2022年1-4月，工信部共公示了4批新车公告，新能源货车底盘、整车车型数量分别为190、140、191、292款。自2021年12月350批开始，新能源货车新车型已连续5个批次大幅增长。尤其是本次发布的新车公告，新能源货车新车型数量同比增长100%，货车领域新能源化进程正在提速。
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　　2022年7月20日，中国石化宣布，中国石化首座重卡换电站——百家旺综合加能站在四川宜宾建成投用，该站的建成投用标志着中国石化继发展氢能、光伏、汽车充换电业务后，开始进军“重卡换电”领域。
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　　重卡换电在上半年发展提速，新车型数量的增长、中石化的入场……这一切都在昭示着传统运输行业的新能源化正在加速。
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　　重卡换电带来的变化
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　　能源的交替更迭，不仅关乎货运体系的变更，还牵动着社会的发展。从重卡换电带来的是补能时间的缩减和物流公司效益的提升。目前，纯电重卡的补能方式仍以充电为主，但由于重卡的电池容量大，即便是大功率的直流电快充充满电也需要2小时左右，而换电时间一般在3~5分钟。补能方式的变革大大缩短了补能时间，提高了物流公司的运输效率。
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　　新能源重卡要想得到市场的青睐，在马力方面同样需要重视。重卡，载重大的特点要求其具备大马力。事实上，重卡的发展路线也正是如此。从上世纪开始到现在，国产卡车的马力一直呈现逐步加大的趋势，如今已经出现了600马力的牵引车。
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　　新能源重卡的车电分离，企业购车成本降低。电池在整车成本中占据了不小的份额，车电分离的设计使得重卡的购车成本降低，此外换电电池的统一管理也使得电池的安全性得到保障。
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　　重卡换电面临的阻力
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　　一直以来，电池和换电站缺乏行业统一标准成为重卡换电的阻力。一方面，重卡的车型多样牵引车、自卸车、搅拌车，另一方面动力电池厂商之间存在技术壁垒，电池之间无法通用。
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　　换电站选址难。换电站的建设需要占用大量的土地资源，土地资源的稀缺和审批成为换电站建设面临的难题。此前李书福就曾建议加快明确换电站建设、土地审批等相关规定，优化土地资源配置；优化换电项目高压新装(增容)审批流程，放开一址多户，加快建设周期。
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　　换电站建设成本高。据估计，建造一座换电站的成本高达数百万元，单个企业建造换电站的资金风险较大。早在2020年全国两会的《政府工作报告》中，就把“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。工信部、国家能源局等多部委也多次明确指出要积极支持充换电商业模式创新，助力实现“碳达峰”“碳中和”。将换电站纳入基础设施建设的范畴，能够促进换电站的快速建设。
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　　重卡换电，带来的是传统运输行业的能源变革，对于双碳目标的达成有着明显的促进作用。在试点工作正式启动后的两年时间里，重卡换电有望在迎来快速发展的同时，探索出更加具备可推广和可复制的发展路径和落地模式。