“幽灵刹车”频发，是特斯拉纯视觉感知的锅？
特斯拉又一次摊上事了。
近日，据美联社和路透社等外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份监管文件。该文件显示，自今年2月以来，消费者对于特斯拉“幽灵刹车”的投诉量已经增长了2倍多。
在这一文件中，NHTSA要求特斯拉提交有关“幽灵刹车”的现场报告，以及出现故障时车辆所处状态等信息。假若特斯拉不在本月22日前做出回应，则可能面临1.15亿美元（折合7.68亿人民币）的罚款。
简单说，“幽灵刹车”指的就是当驾驶员开启特斯拉Autopilot或者使用FSD等自动辅助驾驶功能后，在车辆前方没有障碍物或者不会与前方车辆发生碰撞时，特斯拉车辆却会进行非必要的刹车，以至于会给驾驶员带来重大的风险。
正因如此，随着众多媒体对此报道后，不仅很快引起了行业内外的广泛关注，同时也让特斯拉的股价在监管文件发布的当日大跌9.22%，收盘时股价为703.55美元/股。
资本市场会有如此大的反应，也很正常，毕竟这有可能是特斯拉CEO埃隆·马斯克的“执念”造成的。
随着新能源汽车行业的发展，汽车智能化、尤其是自动驾驶方面的能力越来越被业内及消费者看重。由此，很多新能源车企为了实现这一能力，纷纷走上了利用雷达（激光雷达+毫米波雷达）+摄像头来感知外部环境的融合感知道路。
反观特斯拉，马斯克基于“第一性原理”的思路，再加上对降低整车成本的考虑，走上了纯感知的道路，即不搭载激光雷达和毫米波雷达、仅通过摄像头来感知外部环境的路线。
也正因如此，当特斯拉频繁出现“幽灵刹车”事件后，业内就有声音认为这些事件发生的原因，就是因为特斯拉采用纯视觉感知导致的。因为在他们看来，仅通过摄像头来感知，就像人眼看外部世界一样，有时也会被误导和出现差错，以至于出现“幽灵刹车”等问题。
那么，“幽灵刹车”事件，是特斯拉纯视觉感知的锅吗？
1、“幽灵刹车”频发，监管部门调查
特斯拉被NHTSA盯上了。
本月3日，NHTSA发布了一份有关特斯拉的监管文件，他们在文件中表示，由于消费者针对特斯拉在2021-2022年间生产的车辆出现“幽灵刹车”的投诉在短短几月中大幅增长，其将对特斯拉的调查加大力度。
NHTSA在文件中指出，消费者对于特斯拉“幽灵刹车”的投诉量，从今年2月份的354起增长至目前的758起，几乎已是2月的2倍之多。
在投诉中，有位驾驶2022年款特斯拉Model Y的车主表示，他曾经在旧金山的泰勒街和松树街驾驶时，他的车在前面几英尺处发现了一个塑料袋，这个袋子并没有影响他的驾驶，但车辆随后也发生了紧急制动。
另一位2021年款特斯拉Model Y的车主也是向NHTSA投诉的人之一。据他回忆，他的特斯拉已出现过多次“幽灵刹车”现象，有次车辆用力地刹车后，把他车上的儿童座椅都撞到了前排座位，万幸的是，他的孩子当时不在车上。
需要注意的是，美国国家公路交通安全管理局对特斯拉的调查，早在去年就已开始。
去年8月，NHTSA就曾宣布，由于特斯拉旗下车型在行驶中突然制动，并与其他车辆发生多起碰撞事故，因此会对特斯拉自动辅助驾驶系统展开正式调查，调查涉及76.5万辆汽车，包括Model Y、X、S和3车型。
在突然袭来的监管压力下，特斯拉在两个月后对外表示，其“幽灵刹车”的故障现象是由FSD软件更新触发。为了杜绝这一现象的再次发生，特斯拉彼时一度召回了当时更新的FSD软件版本，并宣布会改进算法。
但事实证明，在特斯拉做出召回等补救措施后，“幽灵刹车”事件发生的频次反而越来越多了。
据NHTSA在今年2月发布的报告显示，自2021年11月以来，关于特斯拉“幽灵刹车”投诉激增，从之前的189起增至354起。车型涉及2021-2022年特斯拉的Model 3和Model Y，整体包含约41.6万辆汽车。
在当时那份报告中，NHTSA也表示，调查办公室已对意外刹车问题进行初步的调查，确定潜在问题的影响范围和严重程度，并全面评估潜在的相关安全问题。“这个过程包括与特斯拉进行讨论，以及审查其他数据来源和收集预警报告数据。如果数据显示可能存在风险，NHTSA将立即采取行动。”NHTSA发言人Lucia Sanchez曾对华盛顿邮报这样表示
让很多人没想象到的是，到了4个月后的现在，特斯拉的“幽灵刹车”不仅还在继续发生着，同时投诉量还在继续攀升，以至于NHTSA相关发言人对路透社表示，“（特斯拉“幽灵刹车”发生）这个速度实在令人惊心，每月几百起‘幽灵刹车’投诉，意味着还有远远更多的事故发生后是没有向NHTSA投诉的。”
或许是因为NHTSA收到的投诉大多并未导致严重撞车事故或人员伤亡，因此截至发稿前，特斯拉官方并未做出任何回应或表态。
面对特斯拉这样的态度，NHTSA也向其发出了最后通牒。NHTSA在监管文件中要求特斯拉在本月20日之前就“幽灵刹车”相关事件作出答复，如果不及时做出回应，其将面临高达1.15亿美元的罚款。
基于着“幽灵刹车”频发的现实，业内很多人除了好奇特斯拉会在何时做出回应之外，也有一些人思考着一个问题——全球新能源车企那么多，为何只有特斯拉会发生这么多的“幽灵刹车”事件？
对于这个问题，或许特斯拉已经给出了答案。由上文可知，特斯拉曾在去年8月把“幽灵刹车”归结为与FSD系统更新所致。一般而言，软件系统更新是为了消除Bug，但对于特斯拉而言，更新后“幽灵刹车”反而有增无减。
由此，在业内看来，特斯拉“幽灵刹车”频发的原因，大概率与其自动驾驶系统背后的技术路线有关。
2、特斯拉的“特立独行”
不可否认，自2014年开始，随着特斯拉的带领，全球范围内越来越多的新能源车企渐渐成立起来，与特斯拉一同走出了一条新能源汽车发展之路。
但随着新能源汽车行业的发展，尤其是自动驾驶领域的快速发展下，特斯拉开始与蔚来、小鹏等新能源车企在自动驾驶技术研发方面走上了各自不同的道路。
相比于“蔚小理”，特斯拉很早就开始对自动驾驶技术进行研发。早在2013年，马斯克就与Google探讨过联合开发一套高速公路自动驾驶系统的可能性，但由于Google先叫停了这一项目，特斯拉与其的合作不了了之。
失去了Google合作伙伴的特斯拉，找来了Mobileye，并在2015年10月向所有特斯拉车辆推送了其第一代自动驾驶软件系统Autopilot。而在感知硬件上，特斯拉一开始就没有搭载激光雷达，仅靠一颗毫米波雷达、一颗前视摄像头和12颗超声波传感器来完成对外景环境的感知。
反观“蔚小理”等新能源车企，在自动驾驶领域的起步比特斯拉慢了几步。
蔚来在国内造车新势力中，对于自动驾驶研发起步是最早的，2017年12月其发布了第一代自动驾驶系统NIO Pilot；一年后小鹏也推出了辅助驾驶系统Xpilot2.0；而理想则在去年5月，才推出了自家的自动辅助驾驶系统AD。
但随着蔚来、小鹏和理想等车企在自动驾驶领域的迭代，目光纷纷盯上了激光雷达。
去年1月，蔚来在当月的NIO Day上发布了新款车型ET7，与此前车型不同的是，这款新车型除了毫米波雷达等硬件之外，还搭载了一颗激光雷达；再到三个月后的上海车展上，小鹏也推出了搭载两颗激光雷达的P5，一时间这款车型就被称为全球首款搭载激光雷达的量产车型。
蔚来、小鹏开头后，激光雷达就成了更多车企的标配硬件，甚至还卷了起来。去年广州车展上，车企们已不再局限于1-2颗激光雷达的配置，哪吒S、威马M7和上汽智己L7搭载了3颗激光雷达，长城旗下机甲龙甚至堆料堆到了4颗。
然而，就在众多车企纷纷在激光雷达上“军备竞赛”的同时，特斯拉继不使用激光雷达后，又卸掉了车上唯一一颗毫米波雷达。
去年5月，特斯拉公开宣布自当月开始，北美市场中的Model 3和Model Y车辆会放弃使用雷达传感器，转而聚焦摄像头为视觉的自动驾驶路线。由此，特斯拉在自动驾驶层面选择了纯视觉路线，与蔚来、小鹏等车企的视觉+激光雷达的融合感知路线有了更加明显的距离。
马斯克会选择与整个行业“为敌”，也有他自己的考虑。
他曾多次向外解释过为何会这样选择，因为他坚信第一性原理。简单说，他认为既然人类只需要用肉眼观察路况、再通过大脑处理信息就能够完成驾驶汽车的过程，那么汽车自然也可以通过摄像头模拟人眼，再通过算法的迭代，让自动驾驶系统自己来完成汽车行驶的过程。
另外，在马斯克看来，人类只有两只眼睛，注意力永远只能够集中在一个方向，而汽车可以通过搭载多个摄像头实现“眼观六路”，并且电脑的学习能力也远比人类大脑的学习能力要强，所以自动驾驶在未来也必将比人类自己驾驶汽车更加熟练。
这些是马斯克说出来的，而他心里或许想的更多是——降低成本，来获得更多利润。
如果在2019、2020年提起激光雷达，业内对它只有一个概念——贵。“在那两年一颗激光雷达的售价基本在7-10万元左右，没有几家车企有能力用得起这一感知硬件。”激光雷达行业资深专家王宇这样对连线出行回忆道。
换句话说，如果在前两年有车企在旗下车型上安装激光雷达，那就意味着其会承担很高的成本负担。由此，马斯克曾表示“傻瓜才用激光雷达，任何依赖激光雷达的人都注定要失败！”
或许也正因马斯克不使用激光雷达，才让特斯拉自2020年第一季度开始连续保持着20%左右的毛利率，并且率先实现了盈利的目标。
这样来看，特斯拉依靠纯视觉路线收获到了许多利好，但不可否认，这一路线也存在着一些弊端。
“纯视觉路线，对于AI算法的依赖更多一些，但基于目前AI算法的能力，相比于利用激光雷达的融合感知而言，纯视觉路线对于外界感知的能力会存在一定的corner case（边界外问题），由此存在一定的风险。”王宇这样对连线出行表示。
而随着特斯拉“幽灵刹车”事件的频发，进一步放大了业内对纯视觉感知路线存在风险的感知。
3、纯视觉感知路线，该为“幽灵刹车”背锅吗？
要讨论这一问题，首先要看“幽灵刹车”是如何发生的。
“一般而言，车辆在辅助驾驶过程中主动刹车，原本是一种主动避险的行为。而幽灵刹车则是由于车身上的感知硬件被外界环境误导，从而产生的错误避险行为，很有可能会导致车内人员受伤。”王宇对连线出行解释道。
王宇举例表示，就像特斯拉行驶在公路上，突然车辆前方飘来一个塑料袋，其车身上的摄像头或许会把塑料袋“误认为”是一辆车辆，从而通过计算判断来做出刹车避险的行为。
这背后的原理简单说，就是摄像头一般对于外界物体的感知只能做到二维构图（面积），而不能像激光雷达那样通过电子扫描得到物体的三维构图（体积），以至于会出现对环境的误判，“如果用一句话来形容这一情况，就是横看成岭侧成峰。”王宇表示。
但这并不代表着，出现“幽灵刹车”仅是硬件方面的问题。
在车辆软件工程师李响看来，特斯拉会出现“幽灵刹车”，本质上是感知与决策整体算法逻辑设计上的问题。一方面在于，特斯拉的开发人员没有正确设置决策阈值，导致车辆无法区分何时是真实危险情况或虚假警报，以至于发生误判。
另一方面，特斯拉要实现对外部环境的决策正确，必须要基于足够强的算法，而要做到这一步，必须要有足够多的场景数据“喂”给人工智能来进行深度学习，但在李响看来，特斯拉的算法还不具备这一能力，这点从特斯拉频发的“刹车失灵”“幽灵刹车”等事件中都可以看到。
据出行一客报道，同济大学汽车学院人车关系实验室汽车专家王小斌也表达了同样的观点：“如果特斯拉真的能做到汽车的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大，理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。但现在的难点是，特斯拉的算法能否很好地处理摄像头获取的信息。”
根据以上分析，可以得到的一个结论——特斯拉会发生“幽灵刹车”，与其选择纯视觉感知路线有一定的关联。
在业内看来，特斯拉想要解决“幽灵刹车”，其实也很简单，通过搭载激光雷达或毫米波雷达等多传感器，以便实现各种传感器交叉验证的目的，最大限度地保证对外界环境感知正确。
此外，据王宇介绍，随着激光雷达行业正在向集成化发展，所使用的激光器等构件进一步减少，以至于目前一颗激光雷达的价格已经从之前上万元、乃至十万元以上降至万元以下。
或许马斯克也看到了这些，正在尝试做出改变。
据外媒Electrek报道，特斯拉在近日向美国联邦通信委员会（FCC）申请在其电动汽车中使用新的高分辨率雷达。据特斯拉在文件中介绍，这一雷达可能是一款“4D”成像雷达，其覆盖范围将是常规雷达的两倍。
而在更早之前，马斯克也曾公开表示“如果特斯拉拥有‘超高分辨率的雷达’，也不排除会采用，采用高分辨率雷达的视觉方案会比纯视觉方案更好。”
基于马斯克的表态，再加上特斯拉近日的动作，在业内看来，虽然马斯克嘴上还坚持着纯视觉路线，但在实际动作上已经慢慢在转向多传感器感知的融合感知路线。
但这并不意味着，多传感器融合感知路线会成为未来的主流路线。
从车辆算法构建来看，车身上每多安装一个感知硬件，无论是激光雷达还是摄像头，整部车的算法都需要进行修改、测试和验证等多个步骤，而要完成这一系列工作，势必会花费许多时间和精力。
以蔚来为例，鉴于目前ES6、ES8和EC6三款量产车型都未搭载激光雷达，但它新款车型ET7却安装了一颗激光雷达，在业内看来蔚来想在ET7上实现ES6、EC6等车型相等水平、甚至更高程度的自动辅助驾驶能力，就需要对原有的算法进行修改和迭代。
当搭载激光雷达的车型真正实现量产交付后，对于激光雷达的市场验证还需要进行一段时间，来验证多感知硬件之间配合的可靠性。
“现在谈纯视觉感知和多传感器融合感知谁会成为主流没有多大意义，因为整个自动驾驶及激光雷达等多个行业还处于快速发展期中，未来还存在很多的可能性，或许在这两条路线中还会出现其他更优的路线。”中博联智库特聘专家张翔对连线出行表示。
就目前来看，虽然还无法说明纯视觉和融合感知两条路线孰优孰劣，但对于特斯拉为代表的新能源车企们而言，无论选择哪条路线都应该以消费者的生命安全为首要，而不是以经济利益为主要的考量标准。
毕竟，任何技术能得以向前发展，都是基于让每个人生活向好为前提。
