超电专访｜御风未来谢陵：eVTOL行业必出“特斯拉”，行业明年爆发
自2021年4月成立以来，御风未来用一年的时间先后完成3轮融资。公布A轮融资消息后，御风未来CEO谢陵更忙了，投资人和同行们的消息不断轰炸他的手机。
从解释公司商业模式到行业未来解读，他驾轻就熟。“eVTOL（eletrical vertical take-off and landing，电动垂直起降）产业正处于发轫之始，几乎所有玩家都在同一起跑线。”在谢陵看来，未来是极其光明的。
基于这样的判断，他更加笃定自己的选择。
早在2021年5月，御风未来已经完成了载人eVTOL 1/2缩比验证机首飞，完成了悬停、过渡和巡航状态的控制算法及软硬件验证，以及硬件系统在高原、低温等环境下的试验试飞。解决了最关键的技术问题，接下来御风未来将推进全尺寸样机的试飞。
相对于直升机和传统的通航固定翼飞机，eVTOL飞行器不依赖跑道、智能化程度高、驾驶门槛低、运营成本更低。
“地面交通最大的问题就是拥堵，而且还需要投入大量的资金和基础设施去修路、修桥，空中通勤在这方面优势明显。”谢陵表示，科技赋予了交通变革的可能，未来的通勤一定会从二维空间拓展到三维空间。
所以在公司成立之初，谢陵就确定了公司愿景：人人都可享有未来城市空中出行。“我们希望每个人都能参与到这场交通革命中来，不让空中通勤成为极少数人才享有的奢侈生活方式。”
其实不止御风未来，放眼全球，这条赛道已经涌进多个玩家，除了波音、空客和巴西航空这些航空头部企业，也吸引了大众、吉利和小鹏等汽车行业巨头，当然也包括Joby、Archer、亿航等国内外与御风未来一样的新创公司。
与之对应的是，资本也开始注意这片潜在的蓝海，不断有eVTOL公司发布新动向和新产品概念。
eVTOL在国内被提及的次数越来越多，空中汽车、飞行通勤等这些极具想象力的字眼，激起了行业的无限热情。资本和eVTOL企业的加入，也让空中出行商业化离我们越来越近。
然而理想丰满，eVTOL行业面临的挑战并不小。
eVTOL飞行器拥有相当高的技术门槛，研发周期长，最大的挑战还是解决智能化、较低成本和安全性之间的矛盾。
传统的“有人驾驶-机械主导”的飞行器，有成熟的适航规章可遵循，有成熟的符合性方法去验证，机械系统也容易进行安全性相关校核。eVTOL飞行器的自主飞行控制系统在航空上是属于集成了“复杂电子”和“复杂软件”的复杂系统，提供了智能化的基础，能满足更多的场景需求，能让曾经人驾驶不了的飞行器飞起来，但对于适航和安全性也带来了极大的挑战。
“现在的eVTOL行业就像是刚冒头的青苗，未来到底是参天大树，还是姹紫嫣红？不同企业选择了各自不同的技术路线。在构型方面，有的选择纯粹的多旋翼，有的认为倾转旋翼更科幻，有的认为复合翼才是必经之路等，各家公司都根据自己对技术和行业的判断，选择自己的技术路线。”谢陵把这一阶段比喻为始皇帝统一度量衡、文字和货币前的战国乱世。
eVTOL关乎到空中区域大规模运营，涉及公共安全，在行业发展早期的情况下，eVTOL的适航认证成为最难闯的关口。不过谢陵表示，一旦相关部门完成审批，这个行业将会呈现几何级数增长的状态。
以下是超电实验室和御风未来CEO谢陵的对话节选：
团队大飞机型号研制经验丰富
Q：为什么选择在eVTOL领域创业？
A：从2015年开始，我们就进入了智能无人飞行器行业，目前已经积累了大量自主飞行控制系统关键技术。我和我的合伙人CTO刘十一博士都出自中国商飞，曾经从事国产大飞机C919的飞控系统设计研发，团队的其他技术核心成员来自于国产大飞机C919、运20等国家军、民重点型号项目。
难得的是，我们这个团队全都毕业于北航、西工大这些航空航天特色院校的航空航天相关专业，毕业后都在体制内工作了很多年，都是核心技术骨干，离开体制内后又都创过业，在市场上摸爬滚打多年。可以说，从技术能力、型号经验到产品和市场意识、创业观等等各个方面，大家都有很强的共鸣，这也是我们的优势所在。
eVTOL飞行器是建立在自主飞行控制系统的基础之上的。在这样一个具有无限想象空间的赛道上，聚集起这样一个经验充足、能力匹配、有想法、有冲劲的团队，是我们的幸运，这样的机会我们会牢牢抓住。
Q：如果类比智能汽车行业的发展，现在eVTOL行业处于什么历史阶段？
A：其实目前eVTOL行业所处的历史阶段，要比10年前的新能源汽车行业更早。有点类似于飞机或汽车刚刚发明的阶段。因为目前大家的构型都不一样，每家企业都有自己的逻辑，也没有经过市场运营的检验。
而且eVTOL行业供应链相对不成熟，也没有相对完善的适航规章和符合性验证方法。包括欧洲、美国和中国等，都没有完善的审定标准和流程。
Q：但现在很多eVTOL企业有了融资进展，更多资本也在布局这个领域，现在你认为资本热情会持续多长时间？
A：一个资本周期，也就只有两三年的时间，无人机的资本周期从2015年开始一直维持到了2017年，但是对于eVTOL行业来说目前仍不能确定，现在的确处于初期混沌状态，几乎都是在摸着石头过河。
Q：那你们的商业逻辑是什么？
A：我们有两大坚持，一个是坚持核心系统自主研发，另一个就是持续推出产品坚持自我造血。对于一家企业来说，实现商业循环非常重要，产品在运营前要在各个方面进行验证，尤其是像eVTOL这种并不成熟的行业，本身就需要一个大量的验证才能说服你的客户。
我们认为这是一个穿越资本周期的赛道，最重要的目标是怎么活下来，并且持续活下来，才能最终胜利。
Q：你们目前的进展是怎么样的？
A：去年五月我们已经完成了eVTOL二分之一缩比验证机首飞，并且解决了最重要的飞控的算法验证工作，接下来我们正在全力进行全尺寸样机的设计工作，预计很快就能完成下线和首飞。
御风未来明年就能商业化落地，适航取证有优势
Q：御风未来目前发展状态符合预期吗？
A：在eVTOL行业中，无论是融资体量还是公司发展进度，御风未来的发展状态中规中矩，步子比较稳。
Q：怎么去划分御风未来的历史发展阶段？
A：首先说一下我们公司成立的初衷，我们认为社会迫切需要更高效的空中出行方式，所以御风未来以“人人都可享有未来城市空中出行”为愿景，要打造出安全、高性价比和智能的垂直起降固定翼飞行器。
我们希望这场革命让大多数人都能参与进来，而不是极少数人才享有的奢侈的生活方式。在公司成立初期，属于技术积累期，目前我们已经积累了自主飞控、多物理仿真等大量关键技术，有了产品后，即可以进入第二阶段，我们会着重去商业布局，推动商业化落地，实现我们最初的愿景。
Q：前期经历To B或To G发展后，你认为未来多久才能达到载人飞行？
A：有些企业比较激进，认为3~5年后就可以实现，我并不认同，国产支线客机ARJ21首飞到适航用了8年，C919首飞到现在已经5年了，尚未完成适航工作，而这还是在CCAR-25部规章非常清晰明确的情况下，所以我们认为这个目标实现起来要更漫长，需要5-8年，甚至更久。但是我们认为自己在适航这条路上会跑得比较快，主要是我们具备相当长的智能飞行器的安全性相关的技术积累和运营验证数据。
Q：为什么需要那么长时间？
A：主要是eVTOL行业太“新”了，首先是技术新，很多企业对于技术和系统都选择外包，落地效果如何还需要验证。而且供应商也没有形成完善的链条，如果技术需求提的不是特别清楚，对方对需求的理解也不准确，这样配合起来就非常困难。
除了技术挑战，另外一个最大的挑战就是政策，载人eVTOL商业化运营取决于政府低空域管理能力提升和eVTOL取得商业适航认证，同时还要考虑到其作为未来城市空中出行交通工具的续航、便捷、成本等系列问题。
总之对于eVTOL行业所处的环境来说，几乎全都是挑战。
Q：挑战这么多，御风未来相比于其他企业的优势是什么？
A：首先是技术积淀，我们在多年的小型垂起固定翼飞机领域已经有了多年的积累，一方面拥有了的独创的、经过多年验证的自主飞行控制系统算法，这是最最关键的技术；另外一方面，我们的多物理仿真能力，能够大大的加快研发进度，降低研发风险。
在技术路线的选择方面，我们所选择的构型，相比其他技术路线，在安全性和成本方面更具优势。而且我们目前开发的是一个“飞行平台”，类似汽车底盘，座舱只是一种载荷，平台本身就能够飞行，这样飞机可以挂载各种载荷，商业落地场景也更丰富。
另外，我们的eVTOL非载人业务的这块商业落地会非常快，我们有清晰和明确的商业化路径，过去无人机领域为自己在领域积累了很多的客户，这些都是我们潜在的eVTOL用户，可以说我们造出来就能卖得掉。
Q：你们怎么平衡投入产出比？
A：其实这很简单，目前主要是人力研发成本，我们的技术核心团队技能非常全面，一个人有时候可以完成好几个人的岗位工作，以我们eVTOL为例，总体气动设计和CFD仿真、操稳和载荷分析计算以及多物理仿真和控制律设计，甚至包括控制算法核心代码的编写都是由刘十一博士一个人完成的，而我们的团队不止一个刘十一。
也正因为我们核心团队自己掌握了核心技术，所以在进度和研发成本方面，我们掌握主动权。如果把最核心的东西交给供应商，前期研发成本肯定很高，另外进度也会受到供应商的制约。
不能用汽车行业的眼光看待eVTOL？
Q：怎么看飞行汽车这个概念？
A：其实我一直都没有真正理解飞行汽车的概念，从我的角度看，汽车和飞机不在同一个概念领域。飞机要克服万有引力，追求轻量化发展，但汽车要考虑长期地面运行，必须要通过NACP汽车碰撞测试，需要考虑乘客被动安全设计，这些会必然导致很大的重量冗余或极为高昂的成本代价，这就导致能够长期在地面奔跑的汽车飞上天的想要取得经济的效率挑战还是十分巨大的。我比较怀疑，能够在天上飞的飞机，能不能通过碰撞测试？怎么实现？我心里没有答案。
Q：既然不是一个概念，那就不能用汽车行业的眼光去看待eVTOL行业？
A：是的，航空是对主动安全性要求特别高的行业，而且航空是为数不多，在产品层面就需要通过以法律的形式限制各种设计标准的行业。
这些规章制度并非一朝一夕制定，都是经过很长时间、甚至是大量事故调查结果总结出来的，都是“血和泪的教训”，几乎每年都会增加一些修正案，对于eVTOL行业来说，几乎没有在这个规章层面的积累。从“局方”的角度来看，也不能确定eVTOL产品怎么设计才能保证其安全。
Q：其实eVTOL行业更像是多年前的新能源汽车行业，但特斯拉出现后，人们对于自动驾驶的路线就更清晰了，现在eVTOL行业也需要一个“特斯拉”的角色。
A：是的，但目前来看，eVTOL行业并没有一个类似“特斯拉”的角色。
但有一个好处，目前全球范围内的eVTOL行业都处于大致相同的水平，大家都处于同一起跑线，对于国内企业来说算是利好。
Q：最后，请您畅想一下未来10年的空中出行场景吧。
A：我觉得10年内，实现固定航线的通勤飞行会比较现实。这种情况下，共享空中出行相当于建立了一个固定航线的网络，由局方主导航线分配。比如固定航线从澳门到香港，或者是从南通到上海这种。进一步，可以建立城市内部的共享空中出行网络，在城市里楼顶、公园等场地布置大量起降场，每个人只要像现在的滴滴一样，很轻松的就可以要一部飞机在离自己最近的起降场，就能飞到自己的目的地。
