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积极抓住智慧交通的规律,高质量发展智慧交通


随着交通和汽车智能化、网联化的快速发展,交通智能网联迎来规模化部署和推广的有利时机。截至目前,我国已经建设了四个国家级车联网先导区,全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过5000公里,带动智能化道路改造升级超过3500公里。

天津(西青)车联网先导区的无人驾驶观光巴士。

4月23日,在中国交通报社与腾讯联合开展的“智能网联发展现状与趋势研判”主题研讨活动上,嘉宾围绕交通智能网联的关键技术,以及车联网应用的可持续和商业化前景等展开讨论。

面对智能网联的未来,与会专家强调,智能网联要通过解决交通出行中的安全、效率等问题,并和城市建设、高速公路等场景相结合,从而让人民群众有获得感、幸福感。在建设的过程中,要注意标准探索,打造开放生态,从而实现智能网联运营可持续发展。

做“有用”的先导区示范

在很多人看来,车联网先导区都是为高智能化的车辆服务,但公众如何感知到智能网联的存在?这受到行业内的关注。

“只有在实现基础设施大规模数字化,以及智能车载终端OBU渗透率较高的情况下,智能网联技术才能发挥最大功效。”西安工业大学校长赵祥模表示,在目前阶段,通过车联网先导区体系化的建立与示范,让公众了解并信任智能网联服务,就是提升幸福感和获得感的开始。

“还要让政府和公众认可智能网联的作用,才能更好地推动其发展和推广应用。”清华大学自动化系教授姚丹亚表示,智能网联的关键在于改善交通安全和提升通行效率,要让示范应用来证明这两方面的成效,从而使公众感受到智能网联是“有用”的。

通过 GPS、摄像头和其他传感器获得一个完整的交通状况

可以结合各种技术来获取完整的交通状况。但是,如果你仔细思考一下,你会发现其中一些技术不太适用于智能基础设施:

全球定位系统(GPS):

GPS 可以通过追踪道路使用者的移动情况。这种技术可以非常可靠地报告交通堵塞。然而,行人和自行车骑行者并不配备 GPS。

摄像头和其他传感器可以集成到道路基础设施中来监控交通状况,不需要像 GPS 那样,需要道路使用者配备设备才能收集相关信息。这样就可以将这些设备安装在交通灯、路灯或交通标志上,以采集周围环境信息。但也存在明显的优缺点:

摄像头:

例如,摄像头可以记录彩色图像,但在黑暗环境下无法正常采集到环境信息。此外,摄像头一般只捕捉二维数据,采集三维数据具有一定的难度与挑战。在记录和存储个人数据方面,也可以发现摄像头在数据隐私保护方面存在不足。

雷达:

雷达主要用于速度监控,也可用于交通监控。然而,雷达只能提供一个非常粗糙的图像,虽然这项技术能够识别物体,但由于缺乏细节部分数据,它无法对物体进行分类。例如,雷达数据无法可靠地区分行人和骑自行车的人。

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