“老实人”在中国市场卖车：活不下去
如果把时间拨回到半年前，应该没有人会想到，连续四年在中国单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田，会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。
2021年10月的本田是这样说的：正式向中国市场发布全新纯电动车品牌“e:N”。发布两款量产车：东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，2022年春季上市；发布三概念车e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept，五年内陆续上市。
抛开“记得住算我输”式的电动品牌名称“e:N”不谈，单看这三台概念车：Coupe、SUV和GT，既不玩花样，也不预埋彩蛋，就只是一板一眼地直给车型规划，朴素得让人心疼，乏味得让人犯困。
与金句满天飞，对造车没什么敬畏之心的新势力相比，本田似乎有点太敬畏造车了，这种不做表面功夫，不造概念名词的背后，是一家汽车公司对消费者责任感的体现。
但中国智能电动汽车当下的语境，并没有给“责任”二字留下太多发挥空间，有关传统汽车公司很快将迎来“诺基亚时刻”的种种争议，也日趋激烈。
有观点认为，如本田这样的旧势力已江郎才尽，电动车时代没有它们的容身之地；也有观点强调，本田只是暂时没发力，等沉睡的它醒过来，开始认真造电动车，除了特斯拉其它都得凉。
围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论，在中国大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。
说得再直白一点，就是“蔚小理”站稳脚跟之后，传统汽车公司一夜之间就被划归到了“不会造电动车”的那一队。对他们“故步自封、墨守成规、裹足不前、安于现状”等倾向性十足的评价开始占据主流，最终都被一个词归纳总结——“车圈诺基亚”。
字面意义上，“车圈诺基亚”不算好词。相比于它，汽车公司都翘首以盼成为“车圈苹果”或“车圈海底捞”，即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。
但“诺基亚”放在当下语境里，就真的就一无是处了吗，成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗？
当然不是。
当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后，会发现所谓的“创新逻辑”，有些时候是为“在做了，进度0%”的实际进度找托词；所谓的“用户共创”，不过是让车主聚在一起插插花，喝喝下午茶，投票选选新车名。
新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速博出位，不停强调“领先”，还要会讲故事，即：把一台车从图纸上的诞生，到最终驶下生产线的全过程娓娓道来，巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入，再配合创始人的个人魅力，最终买单它们的造车方式。
像本田这样的传统车企更习惯守正出奇，对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后，再去做选择和投入。在验证不充分前，唯一能做的就是把他们认为成熟的技术和产品，以规模批量的方式生产出来。
所以，你是想花钱买一个动人的故事，还是买一台安全可靠，质量稳定的汽车？
安全、安全、还是安全
智能电动汽车时代，造车新势力征战舆论场的第一把武器是：自动驾驶。
这样的营销打法无可厚非，在传统汽车公司擅长的历史底蕴、调校积累和质量把控方面，新势力也确实没什么太多拿得出手的谈资，一开口很容易露馅儿。
反过来，传统汽车公司除了靠时间积攒下的经验外，在自动驾驶这个最前沿的科技方向上，只能缄口不言，乖乖靠边站吗？
其它传统汽车公司不知道什么想法，至少本田不愿意。
2021年3月，本田发布了全球第一台量产L3级自动驾驶汽车——里程（Legend）。消费者买下后，可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故，责任由本田和保险公司共同承担。
本田为这套名为“Honda SENSING Elite”的自动驾驶系统给出的承诺是：在日本90%的高速公路上，可以离手、离眼驾驶，无需手握方向盘，也无需让视线保持在路面上，可以通过中控屏幕观看视频，甚至允许司机坐在后排，整个驾驶过程全部由车辆完成。
它完全符合SAE International对L3级自动驾驶的定义：即处于该状态下的汽车，驾驶员无需驾驶，当系统要求介入时，驾驶员才切换为手动控制。
具体来看，本田自动驾驶系统激活的流程是这样的：首先驾驶员手动开启L2级驾驶辅助系统，此时车辆可以自行控制车速、方向，实现自适应巡航、车道保持、主动切换车道等功能。
驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时，会自动开启名为“TJP（Traffic Jam Pilot）”的功能，同时通过声音与仪表盘，提醒驾驶员关注。
此刻驾驶员可脱手脱脚，视线可离开前方，做自己的事。当外界交通环境超出L3级激活工况条件时，车辆会提醒驾驶员将手放回方向盘，返回L2级驾驶辅助状态。
两种状态循环，直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应，本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。
为了实现L3级自动驾驶，本田在硬件传感器上直接拉满：5个法雷奥激光雷达，5个大陆集团毫米波雷达，12个超声波雷达，双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高精定位、3D高精地图。
如果按照“以激光雷达数量论英雄”的逻辑，配载4个激光雷达的长城机甲龙，在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看，与奔驰刚公布，同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVE PILOT”相比，本田对天气和光线的要求没那么苛刻，使用环境相对宽松。
奔驰DRIVE PILOT运行域：光线条件好，时速60公里以下，有识别标线的高速公路，有厘米级高精地图覆盖，导航数据需获批，限于德国境内的12800公里高速公路
对开发这套L3系统的目的，本田给出的答案是“安全的前提下减少疲劳”，而不是全程让车辆接手。
事实上，本田把这套系统的安全阈值拉得极高：
第一，整套系统研发时间超过15年，2007年推出第一代，2016年推出第二代，2021年推出第三代。正式投放前，本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟；
第二，驾驶员只有10秒钟时间来完成接管 ，不接管，灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵，最后自己停在路边拨打紧急电话；
第三，驾驶员可以看视频，但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作，会引发系统警告；
第四，车辆到车主手里之前，本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会全权负责。
无论是硬件传感器布局，还是软件算法能力，本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此，本田依然只在日本国内投放100台，迟迟不大规模投入使用。
这样的保守，与国内新势力的张扬做法形成鲜明对比：2022年3月，湖南岳阳的小鹏P7车主在车辆处于自动辅助驾驶状态时，与前方静止侧翻车辆发生撞击事故。小鹏汽车给出的解释是，车主在使用ACC+LCC过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。
2022年4月，网友Chris在社交媒体上表示，自己是全国首位双料P7车主，是小鹏汽车名人堂成员，处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。
今年3月10日使用NGP辅助驾驶在高速上时，车辆出现了失去动力，电池电机亮故障灯的情况，NGP直接退出，几秒内车速由120急速降至了0，彻底失去动力。4月9号，P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线，彻底失去动力，车门和后备箱无法关闭，无法驶离现场。
2021年8月，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航）后，在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆，不幸逝世，终年31岁。蔚来事后的回复是，NOP领航是辅助，不是自动驾驶。
事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题：第一，“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景，既有案例里没有，人工智能也没来得及学习，这样的安全隐患谁来负责；第二，驾驶员及时接管车辆到底需要多及时，倘若驾驶员真的无法及时接管，在碰撞不可避免的情况下，车辆还能做什么。
能力足够但主动缩小范围，谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”，那拉着几十万车主一起在公共道路上，做实时自动驾驶功能测试的造车新势力，该叫什么？
本田需要中国新故事
在中国智能电动车战事的上半场，本田失败得很成功：第一，两家合资企业的电动车销量惨不忍睹；第二，Honda品牌形象不再时髦性感，特征被磨平。
去年，广汽本田理念VE1卖了2513台，今年前三个月总共卖了913台，还有一款纯电轿车理念S1，连销量数字都没有。另一个合资公司东风本田也没好到哪里去，思铭X-NV去年卖了779台，M-NV卖了5561台。整个本田在中国去年一年的电动车总销量是8853台，不足1万。
卖不掉的原因本田心里很清楚，两个方面：
第一，“油改电”改得实在太仓促，为了应对“双积分”这道必考题而临阵磨枪的车型，无法赢得中国消费者青睐实属情理之中，特别是面对长期浸淫在“蔚小理”把控舆论场里的新一代消费者时，本田电动车1.0没有展现出任何拥抱电动化的决心。
第二，本田内部体制太过严密，在强调小步快走，敏捷开发的当下，不够扁平的体系成了枷锁，受限于体制边界，车型导入、产品定义、营销方式的话语权并不来自中国，大部分员工的工作是照着成熟的流程体制完成规定“作业”就行了，当创新不被鼓励，就别指望享受创新带来的成果。
电动车卖不掉，本田在中国电动车市场的形象就树不起来，因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少，本田急需一个能在中国讲得通，且中国人爱听的新故事。
于是在4月25日，本田给中国新故事定了个调：重塑EV驾趣。
“驾趣”听起来很平常，这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方，其实是“重塑”，说得形式主义一点，是本田以适配中国消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点，是多造几台凌派、冠道这样的中国特供车。
怎么“重塑”？以一个最普遍的细节问题为例：如何让电动车坐起来不晕车？
过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病，直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖，向车内导入超过2万种控制场景算法，通过细微调整踏板响应和动力输出特性来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右，本田直接扩充了40倍。
与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同，本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法，让车来适配人，而不是人去适应车。
中国市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事：花钱、换人、找朋友。
首先是舍得砸钱。今年4月，本田宣布在电气化和软件技术领域投入5万亿日元（391亿美元），到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿美元，通用的350亿美元处于同一量级，但和财大气粗奔驰的641亿美元还是不能比。
其次是懂得用人。去年4月，本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内，八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人，他曾表示本田在欧洲推出电动车，仅仅是为了遵守排放法规。
他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派，他极力支持日本碳中和目标，也多次在公司内部呼吁“丢掉过去的标准”。
最后是会交朋友。今年3月，本田宣布与索尼集团达成战略联盟，共同开发和销售电动车，2025年开售；一个月后，本田又宣布和通用汽车基于奥特能平台共同开发电动车。通用负责电池，本田负责调校，索尼负责座舱，这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。
当然，在391亿美元的药效完全发挥之前，本田在中国有三大隐忧，不能视而不见：
第一，电动化专用平台“Honda e: Architecture”的启用时间是2026年，这实在太晚。欧洲市场有Honda e撑着，中国市场和美国市场渴望英雄车型的到来。要知道，中国电动汽车的任何一个细分市场内，本田现在都没有一款拿得出手的产品。
第二，两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店，东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助，尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时，消费者的注意力很容易被转移。
第三，针对电动车的营销策略，本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《we will rock you》，花大钱买歌曲版权，结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角，缺少对电动车真正用户的观察，推荐可以了解一下涟漪模式。
像本田这样老老实实造车是件好事，但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔，也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持，勇敢之心也不必隐藏，尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。
写在最后：
从本田身上可以看到，传统汽车公司的护城河：研发实力和体系优势依然存在，特别是供应链的壁垒效应正在体现。中国消费者对本田的创新能力体会不深，主要是因为这些新技术，比如L3级自动驾驶，受限于政策和法律没有导入国内。
2020年4月，日本政府通过《道路运输车辆法》修正案，允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。
2022年4月，英国修改交通法，允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影，首批车型今年晚些时候上路。
而在中国，自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试，大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、上海临港示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。
法律层面，中国现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶，自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。
这些传统汽车公司在相应的国家政策和法律保障下，科技创新能力并不比中国新势力差。只是很多时候，在技术没有做到万无一失的情况下，他们更愿意静静潜伏，等待战机。
