比亚迪停产燃油车 新能源车大势下行业仍需警惕三大风险

　　随着清明节期间一则“停产燃油汽车”的官宣，比亚迪成为全球首个彻底转型新能源的车企。在当前油价飞涨、新能源市场大热的背景下，比亚迪的率先表态，是否将拉开传统车企全面转向新能源的序幕?

　　比亚迪主动放弃“瘦狗”业务

　　关于3月起停止燃油汽车整车生产的决定，比亚迪方面解释，主要由于公司战略发展需要，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。从该公司发布的2022年3月产销快报看，3月比亚迪乘用车全系销量10.5 万辆，创下月度销量新高，同比增 333%，环比增19%，其中燃油车的销量为0，这意味着该公司确实已整体实现对燃油车的“停产停售”。

　　“从业务结构上来看，经过多年的发展，新能源车已经是比亚迪的主体业务”，沙利文汽车行业分析师杨磊向E侠君分析指出。以2021年销量数据为例，新能源汽车销量已占比亚迪整体销量的80%以上，停产燃油车对比亚迪从研发体系、供应链体系到生产等方面的影响都非常小，可以基本实现“无痛过渡”。

　　从技术角度来看，比亚迪本身以电池业务起家，在新能源领域深耕多年，掌握包括刀片电池、半导体、扁线电机等在内的多项新能源汽车核心技术或尖端技术，在全球范围内也处于领先地位;而在燃油车领域，比亚迪较其他传统车企并无优势，甚至处于弱势地位，因此放弃燃油车属于主动放弃“瘦狗”业务，从而集中资源专注于自身的“明星和现金牛”业务。“如可以实现更好的资源整合，从上游供应商体系到研发、生产、销售及售后比亚迪都可以更加专注于围绕新能源汽车展开”，杨磊称。加之比亚迪已经掌控从上游原材料到半导体的核心产业环节，且在全球新能源汽车市场处于领先地位，专注于新能源车有利于其更好实现规模效应和飞轮效应，在全球电动化浪潮中继续占据领导地位。

　　财信证券分析师燕轶纯也评价亚迪停产燃油车无论从政策、销量还是技术端来看，并非空穴来风。一方面，这顺应“双碳”政策环境的大趋势。根据国务院印发2030年前碳达峰行动方案，要大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，到2030年，我国新能源、清洁能源动力的交通工具比例要达到40%。另一方面，比亚迪在新能源汽车方面既有技术优势也有销量优势，根据其2021年全年数据显示，比亚迪乘用车全系销量73万辆，其中新能源乘用车销量超59万辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车销量第一;而核心技术方面，如 DM-i 超级混动平台、刀片电池等，都是比亚迪目前在手订单饱满的底气。“因此我们认为，比亚迪此举有利于进一步聚焦新能源汽车，巩固行业壁垒，并看好相关产业链的机会。”

　　新能源车行业“春天”已来?

　　技术优势和销量数字之下，比亚迪的这场豪赌也存在一些不确定性，毕竟从财务报表来看，正逐渐加大直至如今全面投入新能源车领域的比亚迪，同很多纯新能源车企一般正陷入增收不增利的怪圈。根据该公司2021年财报，比亚迪营收同比增长38.02%，但净利润却同比下滑28.08%，E侠君观察该公司近五年(2017-2021年)财报数据，除2020年实现净利润正增长外，其余均为两位数以上负增长。

　　“卖掉的车越多，亏损也越多”便是业内对于新能源车行业发展的质疑。比亚迪之外，纯新能源车企业如小鹏、理想、蔚来，以及正筹划港股IPO的零跑等，均面临着相似的困扰。以小鹏为例，2021年，小鹏汽车以累计销售9.8万辆的成绩，从蔚来汽车手中夺得了国内造车新势力销冠宝座。该年，小鹏汽车实现营收209.9亿元，同比增长259.12%，但与此同时，该企业去年净亏损48.63亿元，同比下跌78.01%，成为“蔚小理”中亏损最大的一家。当一家企业拿到了更高的量，又建立在亏损扩大的基础上，那么这些扩张的销量，在相关分析人士看来，并不算真正积极的信号，至少，对车企的可持续发展能力是巨大的考验。

　　“基于国内蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车发布的年报，的确是亏损状态”，沙利文汽车行业资深分析师许广灿向E侠君分析称，单车来看，2021年小鹏汽车单车亏损高达4.95万元，蔚来为4.4万元，理想相对好一些。“但这是产品发展初期阶段，可以理解的，尤其作为科技企业，其研发投入、营销推广的费用占据了大头。目前新能源市场规模处于快速增长的阶段，企业处于占领市场份额的时期，在规模化效应发挥出来之前，谁占领的市场越大，谁更有话语权。”

　　诚如其所言，在“双碳”战略背景下，长期看，正快速扩容的新能源车无疑大势所趋。比亚迪推倒了一块多米诺骨牌，传统车企全面转型新能源车的步伐也在加快，如大众汽车、宝马汽车等传统燃油车巨头均公布了自己未来的新能源汽车规划。以大众为例，大众方面曾公开表示，将在2033年-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚在2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场不晚于2030年停止出售燃油车。整体市场方面，2021年全球新能源汽车销量约650万辆，渗透率约8%;中国新能源汽车销量约300万辆，渗透率近15%。

　　许广灿预判，未来5年，新能源车市场将持续快速增长，全球渗透率有望提高到20%，中国则可能达到30%甚至更高。这时候，对于新势力企业反倒没有“历史包袱”，更容易破局。对于传统车企，则需要平衡好原有业务和新业务之间的投入，在保存实力的情况下，尽可能多的投入到新业务的拓展中。“目前传统汽车企业的突围也在开展，如大众汽车的ID系列、上汽集团的智己汽车(纯电动)、东风汽车的岚图汽车(增程式)、广汽集团的埃安系列等，都是传统汽车领头羊向新能源汽车发起的转型之路。未来，参与的企业和车型更多，市场竞争将更为激烈”，许广灿说。

　　平安证券方面也认为，随着政策端和车企端的加力，新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速，行业景气不断上行。但另一方面，行业在现阶段发展中仍需要警惕三大风险挑战。具体表现为，其一，新能源车产销增速放缓。随着新能源汽车产销基数的不断增长，维持高增速将愈发困难，从目前的政策导向和行业发展趋向上看，短期内商用车的发展将以稳为主，而乘用车能否实现快速增长，即面向大众的主流车型何时推出将是关键变量。其二，产业链价格战加剧。补贴持续退坡以及新增产能的不断投放，致使产业链各环节面临降价压力，尤其是中游环节，面临来自下游整车厂削减成本的压价，及上游资源类企业抬价的两难局面。近年来投资的不断涌入所形成的新增产能，将在未来一段时期加速洗牌。其三，海外竞争对手加速涌入。随着国内市场的壮大及补贴政策的淡化，海外巨头进入国内市场的脚步正在加快，对产业格局带来新的冲击。诸如车企特斯拉、电池企业松下/LG 等正纷纷酝酿在国内设厂或扩大产能，其品牌、技术、布局等方面的优势将是国内电动车产业链的重大挑战。