比亚迪停产燃油车，新能源车销冠的宿命
本文来自合作媒体：子弹财观，作者：许芸。猎云网经授权发布。
4月3日晚，比亚迪的一则公告引发了人们热议，并迅速登上了社交平台的热搜榜——比亚迪正式宣布停止燃油汽车整车生产。
根据上述公告，比亚迪日后将专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务，其品牌标识后的那句“新能源汽车领导者”，正以实践去证明——最起码，如今比亚迪成了全球首个正式宣布停产燃油车的车企。
倘若仔细观察比亚迪的业务发展及财报表现，其全面转向新能源汽车的举动绝非一时兴起，而是早就有迹可循。
据比亚迪财报披露，2021年其共售出554980辆新能源乘用车。而乘着新能源概念爆火的东风，2021年比亚迪在资本市场风生水起，股价一度突破333元，总市值曾突破9000亿元的高点。
随着「王朝」系列新能源汽车的热销，比亚迪也成为中国新能源乘用车年度销量冠军。不过，新能源汽车卖得如火如荼的比亚迪，却迎来了尴尬时刻。
2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%；但其归属于上市公司股东的净利润却同比下滑28.08%，为30.45亿元，陷入增收却不增利的困境。
2021年，比亚迪发展情况具体如何？停产燃油车后的比亚迪，其新能源的未来值得期待吗？
终成新能源车企
毫无疑问，比亚迪是当前中国最贵的新能源车企。
截止4月1日收盘，比亚迪股价报收于235.96元/股，总市值6869亿元，而同期，上汽集团的市值仅为1992亿元，不到比亚迪的三分之一。“自主三强”吉利汽车、长安汽车和长城汽车的市值分别为1241亿港元（约合1007亿元）、869亿元和2564亿元，3家市值之和较比亚迪少了足足2429亿元。
然而，就是这样一家备受资本追捧的企业，却曾交出一份让市场大跌眼镜的2021年半年报，“车企”身份一度陷入名不副实的争议之中。
比亚迪财报显示，其营收按产品分类由“二次充电电池及光伏”“手机部件、组装及其他产品（本文简称：手机业务）”“汽车、汽车相关产品及其他产品（本文简称：汽车业务）”“其他”四大板块构成。
手机业务和汽车业务历来是比亚迪收入来源的大头。数据显示，2021年上半年，手机业务这一大类为比亚迪贡献了最多的收入，达到431.32亿元，占总营收的47.46%；而往年贡献收入最多的汽车业务为其贡献收入391.57亿元，占总营收的43.08%，退居二位。
不过，经过2021年下半年的发展，比亚迪的“车企”身份终于再度坐实了。
2021年，比亚迪汽车业务板块的收入为1124.89亿元，居四大板块中的第一位，占总营收的比重为52.04%；来自手机业务的收入为864.54亿元，占总营收的40%，居第二位。
然而，对比2020年相关收入数据可见，2021年比亚迪汽车业务收入的增速为33.93%，没能跑赢手机业务收入43.99%的增速。
此外，比亚迪汽车业务占总营收的比重在下滑，由2020年的53.64%下滑到了2021年的52.04%；而手机业务的收入占比在增加，由2020年的38.34%增加到了2021年的40%。
这显然不是一个好的发展趋势。要知道，汽车相关业务可以说是目前比亚迪最为公众所熟知且最受认可的业务板块，也是大众衡量比亚迪价值的重要标准，比亚迪受资本追捧离不开新能源汽车概念的爆火。
尤其是比亚迪当下刚官宣要全面转型成新能源车企，这样的业绩表现似乎让其目前还无法担纲“新能源汽车领导者”的角色。
不过，从新能源汽车销量来看，随着「王朝」系列新能源汽车的热销，当下的比亚迪仍然是国内新能源领域里的“自主品牌一哥”，国内其它车企在这一领域仍然难以与其一较高下。
中国汽车工业协会数据显示，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%。
“「王朝」系列的电动车卖得确实很好，尤其是‘汉’的关注度非常高，很多客户都是冲着这一款车来的。另外，我们搭载的刀片电池的高安全性也给电动车增加了很强的卖点。”一位比亚迪汽车销售对「子弹财观」表示。
2021年，比亚迪卖出了721328辆汽车（含商用车，下同），同比增长82.8%，其中新能源汽车销量涨势更是迅猛，同比暴涨245.55%，达到562871辆，占当期总销量的比重达到了78.03%。
「子弹财观」翻阅比亚迪历年财报及销量快报发现，这也是其新能源汽车年销量在总销量中的占比首次超越燃油车。
要知道，虽然比亚迪很早之前就已经布局新能源汽车，并在2015-2018年问鼎全球新能源汽车销量冠军。但长期以来，比亚迪的汽车销售主力仍是燃油车，2018-2020年，比亚迪新能源汽车占总销量的比重在41%-49%左右浮动。
2022年，比亚迪新能源汽车销量占总销量的比重仍在提升。1-2月，比亚迪售出新能源汽车181451辆，占总销量的比重已高达97.29%。
因此，从汽车销量构成来看，比亚迪越来越倾向于是一家新能源车企，而非更依赖燃油车的传统车企。
高销量的代价
在比亚迪向着新能源车企狂奔之时，其业绩也越来越向“不赚钱”的造车新势力倾斜。
2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%，但其利润却未能实现同时提升，反而出现下滑情况。
2021年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%；其归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润更是大幅下滑57.53%，仅为12.55亿元。
对于净利润的下滑，比亚迪独立董事张敏在4月1日举办的比亚迪2021年年度报告网上说明会上表示，净利润下降主要是因为产品结构变化导致毛利率下滑。
此外，比亚迪证券事务代表吴越表示，公司利润受到产品结构变化及大宗商品价格上涨等多方面的影响，随着新车型的推出和产能的扩充，未来销量将进一步扩大。在量价齐升的背景下，利润有望改善。
随着比亚迪新能源汽车销量的暴涨，其获得的政府补贴也水涨船高。2021年，比亚迪新能源补贴收入高达58.67亿元，而2020年该项数据为23.02亿元。
但这也不禁引人担忧：当政府对新能源汽车的补贴退坡，比亚迪的业绩如何延续？
虽然在当下，比亚迪仍然颇得资本青睐，且截至3月31日的近一个月时间里，比亚迪获得13份券商研报关注，买入8家，增持3家，平均目标价为360元，远超其当下股价，也高于其历史最高价333.33元。
但中银证券亦在研报中直指比亚迪短期业绩承压，且面临销量不及预期、新能源等毛利率下滑、原材料短缺或涨价等风险。
东方财富网数据显示，2021年，比亚迪毛利率为13.02%，创下2013年以来的新低。
而据比亚迪财报，2021年其汽车业务的毛利率为17.39%，同比下降7.81%，手机业务的毛利率为7.57%，同比下降3.62%。
“公司汽车业务毛利率下滑主要是受大宗商品价格上涨等多方面的影响导致。”吴越表示。
可以看到的是，2021年，比亚迪营业总成本为2126.02亿元，较上年同期增加635.92亿元，涨幅42.68%，高于其营收涨幅。其中，汽车业务的营业成本同比增加47.9%，手机业务成本同比增加49.86%。
比亚迪副总裁、财务总监周亚琳指出，期内营业成本上升主要受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响。
据悉，比亚迪生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等。
高工产研锂电研究所（GGII）报告显示，2021年磷酸铁锂正极材料价格平均上涨幅度超100%。到2021年年末，磷酸铁锂正极材料价格已上涨到8.2万元/吨。
上游原材料供不应求，价格上涨，助推磷酸铁锂成本上升。生产磷酸铁锂的主要原料是碳酸锂，而电池级碳酸锂价格已由2021年年初的5.3万元每吨涨到年末的27万元每吨，近期更是已暴涨到约50万元/吨。
“眼下的原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战，建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。”比亚迪董事长王传福指出。
据比亚迪财报，2021年4月，其旗下新能源纯电动乘用车已全系换装磷酸铁锂电池「刀片电池」。这也意味着，随着全球“缺芯潮”的蔓延、新能源汽车原材料涨价以及比亚迪新能源汽车、电池出货量增加，比亚迪成本的提升或仍将延续。
如今，车企开始将成本压力往销售终端转移，包括比亚迪在内的多家车企宣布上调新能源汽车售价。
2022年以来，比亚迪已经进行了两次提价。1月21日，比亚迪宣布，受原材料价格大幅上涨及新能源汽车补贴退坡等因素影响，将旗下「王朝网」和「海洋网」相关新能源车型的官方指导价上调1000-7000元不等。
3月15日，比亚迪再度宣布，受原材料价格持续大幅上涨影响，将「王朝网」及「海洋网」相关新能源车型的官方指导价上调3000-6000元不等，并于3月16日零时起生效。
据媒体报道，具体涨价幅度为：唐DMi、宋Pro、Plus DMi、秦Plus DMi等混动车型涨价3000元，宋Plus EV、秦Plus EV、元Plus、元Pro、海豚、e2等纯电车型涨价6000元。
这不禁令人担忧，原本就更倾向于是消费者“用车B计划”的电动车，销量会否受到涨价潮的不良影响？
而在比亚迪突然宣布涨价的微博下面，也不乏网友宣泄不满情绪，认为比亚迪通知涨价太突然，并表示放弃购买比亚迪。
“涨价之后客户肯定会有抱怨，但这也是无奈之举，毕竟车企要保障利润。不过，在涨价消息出来之后，有部分意向客户担忧再涨价反而加快了决策时间。长期来看，这可能会加速行业洗牌，大家可能更倾向于去购买更有保障的大品牌，一些竞争力稍差的新能源品牌可能会坚持不下去。”前述比亚迪销售人员表示。
至于涨价会不会影响比亚迪后续的销量，他表示，目前无法轻易下定论，“因为现在燃油车的油价也在涨，但电动车用电肯定是要比燃油车省钱的。而且电动车涨价差不多是行业性的，其它新能源品牌也在提价，有的甚至比比亚迪提价幅度还大。加上缺芯影响电动车交付，其实有的电动车也不是想买就马上能买到手的。”
海外业务刚起步
比亚迪的新能源汽车在国内卖得如火如荼，但其在国际市场的竞争力远远比不上最大的竞争对手特斯拉。
回顾新能源汽车发展早期，比亚迪在2015-2018年连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。但在特斯拉横空出世后，格局改写，全球新能源汽车销量冠军易主，特斯拉自2019年以来，销量连续3年蝉联世界第一。
2021年全年，特斯拉交付量达到93.62万辆，同比增长87.4%；而比亚迪新能源汽车销量为72.13万辆，同比增速82.8%，略逊于特斯拉。
虽然随着众多传统车企推动电动化转型，以及造车新势力也在瓜分新能源汽车市场，近年来特斯拉的全球市场份额处于下降状态，2019年、2020年，其全球市占率分别为17%、16%。
2021年，特斯拉全球电动车市占率已降至14.4％，但仍居第一位，市占率9.1%的比亚迪则排名第二。
从最新数据来看，2022年两家公司仍然保持了可观的增速。
2022年第一季度，特斯拉交付量达到310048辆，同比增长68%。
2022年1-2月，比亚迪新能源汽车销量达到181451辆，同比增速高达494.28%。而据比亚迪方面披露，目前其累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。
对于2022年的发展，比亚迪雄心勃勃。王传福表示，比亚迪2022年新能源汽车销量目标大约在110万-120万辆之间，其中纯电动车型为60万辆，插电式混动车型预期目标为50万-60万辆。
而特斯拉首席执行官埃隆·马斯克预测，2022年特斯拉的汽车交付量将比去年轻松增长逾50%。由此计算，特斯拉2022年汽车交付量将超过140万辆。
虽然如今不管是大众、宝马、奔驰等国际车企还是上汽、吉利、长城等中国车企，都已下场进入新能源车市拼杀，但环顾如今国内外车企的发展，在新能源汽车领域最有希望与特斯拉“掰一掰手腕儿”的仍然只有比亚迪。
不过，不管是以前还是现在，比亚迪的高销量都是靠国内市场在支撑。但特斯拉不仅有美国大本营，在中国和欧洲两大车市的发展同样可圈可点，2021年特斯拉在欧洲销量约为16.8万辆。
在欧洲车市，特斯拉的竞争力仍在提升。3月22日，特斯拉的柏林超级工厂举行了开工仪式，这是特斯拉继内华达州、纽约和上海之后，在全球的第4家超级工厂。据悉，特斯拉柏林超级工厂年产量将达到50万辆，主要生产车型为Model 3和Model Y。
至此，特斯拉在北美、中国、欧洲三大全球车市都建立了自己的生产基地。这对于特斯拉全球扩张的助力是显而易见的。
作为汽车工业发源地的欧洲市场对于车企的重要性自不必说，如今，新能源汽车的大潮同样已席卷欧洲车市。EV Sales Blog数据显示，2020年，欧洲新能源乘用车销量暴涨至136.7万辆，同比增长142%，首次超越中国，成为全球最大的新能源汽车市场。
2021年，全球新能源汽车年销量为675万辆。其中，欧洲销量达到了233.8万辆，仅次于中国的352.1辆。
虽然中国有人口红利和政策红利，但仅靠中国一个市场，要与一个国际品牌争夺全球新能源汽车销量冠军，显然不是太现实。对于比亚迪而言，要与特斯拉竞争，除了稳固国内市场的发展，押注海外市场也很必要。
但客观来讲，比亚迪当下在海外的发展可能还难言成功。比亚迪财报显示，2021年，其境外地区销售量为15363辆，同比增长107.75%。但从车型构成来看，这其中，更多的可能是纯电动大巴、纯电动出租车等商用车的出口。
在新能源乘用车出海方面，2021年，比亚迪正式进军欧洲市场，将1500辆「唐EV」运抵欧洲首站挪威，并完成了1000辆的交付。
此外，比亚迪「元PLUS」车型在国内正式上市的同时，亦同步在澳大利亚上市并开启预售，命名为「ATTO3」，继续加码新能源乘用车在全球范围内的布局。据悉，该车在澳大利亚已收到超过15000份意向订单。
由此来看，比亚迪新能源乘用车出海的进度还只是处于起步阶段。
结语
2021年的比亚迪，在疫情及原材料涨价、缺芯等诸多不良因素影响之下，仍然交出了一份新能源汽车销量高增长成绩单，这也是其官宣停产燃油车并全面转向新能源车的底气。
但同时，比亚迪也遭遇了增收不增利的尴尬局面，而新能源汽车对政府补贴的依赖，更为其未来业绩增长增添了几分不确定性。
我国汽车产业的发展天然落后于国外，在汽车产业往新能源时代迈进的关键时刻，赢得了难得的弯道超车的机会。在新能源汽车时代，若国内车企仍固守本土，不能走出去在国际市场与全球车企一较高下，那与燃油车时代将没有任何区别。
高居国内新能源汽车销冠宝座的比亚迪，在转型成新能源车企后，能否担纲起与特斯拉等海外车企较量的重任？
